中國加快探索氫能經濟 正（zhèng）在（zài）走向規（guī）模化、商業（yè）化

汽車發動機不“喝油”了，建築取暖不燒51吃瓜网了，重工業熱力（lì）來源告別黑煤球了（le）……未來，替代這些（xiē）傳（chuán）統能（néng）源的有可能就是氫能和燃料（liào）電池。不（bú）久前在北（běi）京舉辦的“首屆（jiè）北京未（wèi）來科學城氫（qīng）能與（yǔ）燃料電池技術發展大會”，與會專家為人們描述了這樣一幅未來圖景。

“氫能時代”來臨

氫能通常是指（zhǐ）氫在物理與化學變化過程中釋放的能量。它更加清潔、高效並（bìng）可再（zài）生，相比於潮汐能、風能等（děng），氫能（néng）更便於儲備、運輸，同時它也是“能源（yuán）互聯網”中的重要紐帶。氫能來源多樣，可以從化石能源中獲取，也可以從工業副產品（pǐn）、合成甲醇、生物沼氣中（zhōng）獲取。如今，氫能正在走向規模化、商業化。

基於這些特點，燃（rán）料電池（chí）成（chéng）為（wéi）氫能的重要應用成果，具有燃料能（néng）量（liàng）轉化率高、噪音低以及“零排放”等（děng）優點，從20世紀末以來便受到各國關注，其研（yán）發、示範和商業化應（yīng）用（yòng）的（de）資金投入不斷增加（jiā）。中國工程院院士湯廣福表示，能源消費正在發生（shēng）變革，高效節（jiē）能、智慧用能是現代能源消費模式的典型特征。

國際氫能委員會發布（bù）2017年發布報告稱，氫能源是能源結構轉型的重要（yào）方式，預計在2050年之前，通過更大規模的普及，氫能源將占整個能源消耗量的大約（yuē）20%。數（shù）據顯示，2017年全球（qiú）燃料電池機組數量增長15%，達到7萬多套。

麵對這一發展趨勢，美國、德國、日本、韓國等國家均在氫能基礎研（yán）究、應用研究方麵進行了大規（guī）模投入。在日本、美國（guó）、德國等地，氫燃料電（diàn）池（chí）車部分已經（jīng）投入使用。豐田FCV燃料電池商（shāng）業車最大續航（háng）裏程約700公裏，美國“尼古拉”燃料電池拖車頭最大輸出1000馬（mǎ）力，德國已批準燃料電池火車（chē）應（yīng）用於商業化。

不僅是汽（qì）車，發（fā）電、工業能源、建（jiàn）築等（děng），同（tóng）樣是（shì）氫能和燃料電池的重要應用領域。在日本（běn），家（jiā）用燃料電池熱（rè）電聯供係統已投入使用，使家庭有了自己（jǐ）的“發（fā）電站”和“供（gòng）暖站”。航（háng）天領域，大推力火箭的動力來源也大多采（cǎi）用氫能。

中國企業、研究（jiū）機構也在“緊（jǐn）盯”氫能源。2017年（nián）7月，北京市科委、昌平區政府聯（lián）合主辦北京未來科學城氫能技（jì）術協同創（chuàng）新平台簽約儀（yí）式，推動打造代表國內氫能領域最高科研水平的協同創新平台，首批簽約的12家科研單位共有24個氫能研發團隊。

清華大學核能與新能源技術研究院教授毛宗強介紹，我國有（yǒu）超強的氫氣供應能力，目前氫氣來（lái）源還是（shì）以煤炭、51吃瓜网為主，可再生能源製氫尚處於示範階段。

成本高、氫站少 氫（qīng）燃料電池的短板

“燃料電池汽車或者動力是我們未來車從化石燃料為主走向電動化路徑當中非常重要的途徑。”中國汽車工業協會副秘書長許豔華說。近期在（zài）由中國汽（qì）車動力電池（chí）產業（yè）創新（xīn）聯盟燃料電池分會參與主辦的“第（dì）一元素（sù）” 2018氫能及燃料電池產業年（nián）度發展論壇上，氫燃料電池汽（qì）車未來路在何方成為最熱的話題之一。

近（jìn）兩年（nián），氫能及燃料電（diàn）池行業正式進入產業化元年，國家與地方陸續發布了（le）《“十三五（wǔ）”戰略性新興產業發展規劃》、《汽車產業中長期發展規劃》，《上海市燃料電池（chí）汽車發展規劃》等一係列政策及規劃。氫燃料電池（chí）汽車已在上海、鄭（zhèng）州、張家口、佛山、雲浮、十堰等多（duō）地實現商業化（huà）運營。國內各大知名汽車（chē）企業（yè）紛紛布局，傳統能源企業、汽車零部件企業、產業（yè）資（zī）本也相繼在氫能及燃料（liào）電（diàn）池產（chǎn）業加碼投入（rù）。

國家很（hěn）早就將氫燃料電池汽車列為新能源汽車三大發（fā）展方向（包括混（hún）合動力、純電動、燃料電池（chí））之一，然而與前兩（liǎng）種新能源車相比，氫燃料電池汽車至今仍處（chù）於示（shì）範（fàn）運營階段。究其原因，氫燃料電池汽車的高製造（zào）成本和（hé）加氫站（zhàn）的布局偏少是製約產業發展的關鍵（jiàn）因素。

上海重（chóng）塑能源科技有限公司是國內有代（dài）表性的氫燃（rán）料電池係統研製企業。重塑能源科技商（shāng）務拓展部總監（jiān）高雷告（gào）訴記者，上海已經投入營運的500輛7.5噸載重氫燃料電池物流車，動力係統（tǒng）均由（yóu）重塑提供（gòng），補貼前售價（jià）高達148萬元，補貼後仍要近40萬，而同等規格的柴油車隻要十幾萬。除了研發成本（běn）高，國內燃料電池產業鏈不完整也是一大原因（yīn）。

“像膜增濕器、氫氣循環泵等關鍵零部件，國（guó）內幾乎買不（bú）到，都要靠國（guó）外進口。” 高雷說，氫燃料電池汽車和（hé）純電動汽車當初的困境很像，隻有大規模應用，生產製造（zào）成本才能降下來，“就儲氫瓶來說，量沒有上去的時候，單個價格（gé）在（zài）5萬元左右。當做到500輛的時候，價格就降（jiàng）到了2萬元。”

另一方麵，國內加（jiā）氫站（zhàn）的建設也是短板之一（yī）。上海嘉定區（qū）江橋鎮（zhèn）加氫站運營方嘉氫實業（yè）副總經理田麗莉說，建一個加氫站，涉及安監、質監、消防等多個部門，對於新興事物沒有可以參（cān）照的規劃文件，審批（pī）流程遠比（bǐ）一般的加油站複（fù）雜。

統計顯示，截至2017年底，我國已經在運行的加氫站約10座，在建的有20多座（zuò）。相比之下，日本全國的（de）加氫站已經超過100座，僅東京地區就有14座（zuò）。“加氫站太少，燃料電池（chí）汽車跑不起來。而燃料電池汽（qì）車不規模化（huà）運（yùn）營，企業就沒有動力投資加氫站。如果不打破‘先有雞還是先有蛋’的（de）僵（jiāng）局，氫能的利用很難開展起（qǐ）來。”田麗莉表示。

有研科技集團有限公司（sī）高級工程師蔣利軍（jun1）稱，氫能及（jí）燃（rán）料電池在生產（chǎn）、存儲、運（yùn）輸、使用等（děng）環節還麵臨著供應鏈和使用鏈協同推進的（de）問題，氫能源的提供方和氫能應用產品的（de）生產方還需要形成創新體係。

拓領域、亮身份 加快探索氫能社會

首屆北京未來科學城氫能與燃料電池技術發展大會上，聯合國開發計（jì）劃署駐華代表處能源環（huán）境處高級項目主任張衛東表示，中國的（de）氫能和燃料電池（chí）產業的興起，將決定性地推動（dòng）全球氫能和燃料電池研發及產（chǎn）業的發展。中國有實力構建具有（yǒu）中國特色的“氫能經濟（jì）”。

“氫能經濟”不僅要（yào）考慮氫能（néng）如何快速落地，更要將氫能放（fàng）在農業、工業、能（néng）源產業、交通行業、服務業（yè）等整體發展的大格局下通盤考慮。張衛（wèi）東說（shuō），除（chú）了（le）提升研（yán）發技術、改（gǎi）進使用材料等，氫（qīng）能及燃料電池應用實現成本（běn）下降的關鍵因素（sù）在於市場規模，中國（guó）恰能成為（wéi）市場（chǎng）規模大（dà）幅增加的重要推動力。

研究機構莫尼（ní）塔的報告指出，目前（qián）國（guó）內市場對氫能使用存在一個明顯的誤區（qū），即（jí）將氫局限於傳統化工生產的單一場景。事實上，氫能作為儲能介質能夠橫跨電力、供熱和燃料三個領域，推動能源供應端融合。

對（duì）於（yú）氫能和燃料電池汽（qì）車的發展，諸多與會專家提出（chū）了以下建議：

一是盡快明確氫氣的“身份”。當前，我國對氫氣按照危化品進行重點監管，這導致加氫站在規劃、用地和建設層麵（miàn）困難重重。如果把（bǎ）氫氣（qì）看作一種燃（rán）料，就需要摘掉危化品（pǐn）的（de）“帽子”，同時明確相應的主（zhǔ）管（guǎn）部門。

二是針對製氫、儲氫、加氫、運氫等一係列環節，明確技術標準和檢測體係。有了清晰的標準體係，整個氫能產業的發展會更有方向（xiàng）性和針對（duì）性，也能（néng）激（jī）勵社會（huì）資本參與其中。

三是集中精力開展燃料電池係統的關鍵零部件技術攻關。要推動（dòng）氫燃料電（diàn）池（chí）汽車製造成本的下降，關鍵在於批量化生產（chǎn）和關鍵零部（bù）件技術攻關。

“燃料電池行業越來越（yuè）受（shòu）關注。”上海重塑能源科技（jì）有限（xiàn）公司董（dǒng）事長兼首席執行官林琦表（biǎo）示，行（háng）業協會在協助（zhù）產（chǎn）業打通企（qǐ）業到政府主管部門之間的通道、承擔行業標準製修訂工作的組織和實（shí）施、組織行業進行技術攻關等方麵需承擔起應有之責任。