燃料電池商業化難題待解 萬鋼人民日報發文：需產（chǎn）業重點拓展（zhǎn）！

12月（yuè）15日，全國政協副（fù）主席、中國（guó）科學技術協會主席（xí）萬鋼在《人民日報》第6版發（fā）表了（le）以“促進新能源汽車（chē）產業健康發展”為主題的文章，全文從戰略（luè）導（dǎo）向、科技創新、供需匹配、基礎設施以及政策體（tǐ）製五個方麵，對新能源（yuán）汽車的發展進（jìn）行（háng）把脈建（jiàn）言。

燃（rán）料電池汽車已（yǐ）有產業化基礎

作為中國新（xīn）能源汽車曾經主要政（zhèng）策製定者、實施者之一，萬鋼此次對新能源汽車產（chǎn）業發展提出的（de）多項意見引起了業界的高度關注（zhù）。其（qí）中，“將產業化重點向燃料電池汽車拓展” 成（chéng）為全文（wén）最值得關注的地方。　

萬鋼在文章（zhāng）中指出：“純電動汽車的短板是續駛裏程和充電時（shí）間，尚不能滿足量大（dà）麵廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長（zhǎng）途運（yùn）輸等市（shì）場需（xū）求。為此，應及時把產（chǎn）業化重點向燃料（liào）電池汽車拓展。”

其認為燃料電（diàn）池產業化已經具備基礎，主（zhǔ）要有這幾大方麵：(1)經過（guò）多年研發積累（lèi），我國已形成自主特色（sè）的電—電混合技術優勢，並先後（hòu）經（jīng）曆了北京奧運會、上海世（shì）博會期間的規模示範（fàn）運行，實現全譜型（xíng）汽車“零排放”的關鍵技術方案；(2)我國氫能來源廣（guǎng）泛，既有大量的工業副產氫（qīng）氣，又有大量的棄風（fēng）棄光電、低（dī）穀電等可供製氫的存量資源；(3)上汽、濰柴（chái）、福田、長城等骨幹企業已（yǐ）經明確規劃、加大（dà）投入、推進燃（rán）料電池汽車研發和商（shāng）業化；(4)以國（guó）能為首的能源骨幹企業牽手汽車、石油及相關製造業和院校成立了氫（qīng）能和燃料電池（chí）產業聯盟。

萬鋼建議，“應繼續（xù）支（zhī）持上海、廣東、江蘇、山東等地結合資（zī）源稟賦，開（kāi）展區域商業化示範運營，加快產業化（huà）進程，實現新能源（yuán）汽車產品型譜電動化、智能化全覆蓋。”　

此外，其還談到（dào），我國把氫作為危化品管（guǎn）理（lǐ），這種管理方式製約了我國氫能的利用（yòng）。“發達國家把氫作為能源管（guǎn）理，創製了科（kē）學安全的氫加注站建設和（hé）車載氫罐技術標準和（hé）檢測體係，有力推動了（le）燃料電池汽車（chē）商業化。”

“建議相（xiàng）關部門抓緊研究借鑒，製定（dìng）科學安全的氫能、加（jiā）氫站和儲氫罐技術標準，提升檢測能力，盡快破除製約氫能和（hé）燃料電池汽車發展的（de）標準（zhǔn）檢測障礙和市場準入（rù）壁壘，加強和完善氫能生產、儲運和供銷體係建（jiàn）設。”

氫（qīng）燃料電池PK鋰電池

上述文章一經發表，關於氫燃料電池汽車的各種言論紛至遝來，有（yǒu）激進者認為，鋰電（diàn）池短板明顯，氫燃料電池汽車才是新（xīn）能源汽車的終極之路。不少理（lǐ）性派則對燃料電池表示擔憂：如我（wǒ）國是否掌握了燃料電池的（de）核心技術（shù）和零部件？在產業推廣上如何破解高昂的成本與管理？

“氫燃料電池汽車與儲能電池汽（qì）車不是非（fēi）此即彼的替代關係，兩者各有所長，可分別應用在不（bú）同的場景，因此在未來較長時間兩者將是並存發展的態勢。”對於（yú）新能源（yuán）汽車（chē）的發展路線，中國電動汽（qì）車百人會理事長陳清泰堅定表示。

工信部裝備工業司副司長（zhǎng）羅俊傑亦表示，“在未來（lái）以分布式為主、零（líng）排放為特征的能源主體架構中，氫（qīng）燃料電（diàn）池汽車會與純電動汽車長期並存、互補，共（gòng）同滿足交通運輸和人（rén）們出行的需（xū）要。”羅俊傑（jié）還談到，工信部將會同相關部門（mén）加大工作力（lì）度，破解氫燃料電池汽車產業化、商業化的難題，大力（lì）推（tuī）進我國氫能及燃料（liào）電池產業的（de）創新發展　

據了解（jiě），氫燃料電池汽（qì）車與采用鋰電（diàn）池的純電動汽車都是新能（néng）源汽車的重要技術路線，從技術（shù）特點及發展（zhǎn）趨勢看，純電動汽車更適用於城（chéng）市、短（duǎn）途（tú）、乘用車等領域，而氫燃料電池汽車可能更適用於長途、大型、商用車等領域。在我國新能源汽車發展曆程上（shàng），二者均（jun1）有著自己（jǐ）獨（dú）特的地位。

自2009年科技部聯合財（cái）政部、發改委和工信部啟動（dòng）“新能源汽車十城千輛（liàng）”工程以來，經過（guò）近十年的發展，我國新能源電動汽車也從起步階段邁進快速發展階段，從最初產量不足千輛已達百萬輛級別。中汽協最新產銷報告顯示，2018年11月（yuè），我國新能源（yuán）汽車產（chǎn）銷分別完成17.3萬輛和16.9萬輛，同（tóng）比（bǐ）增長36.9%和37.6%；1-11月累計產銷105.4萬輛（liàng）和103萬輛，同比增長（zhǎng）63.6%和68%，從曆年年末的增量走勢看，2018年全年有望突破120萬輛。

與（yǔ）此同時，氫能與燃（rán）料電池汽車（chē）產業也自2016年以（yǐ）來取得了快（kuài）速發展，目（mù）前（qián）我國形成了京津冀、華東、華南、西（xī）南（nán）、華中、西北、東北等氫能與燃料電池汽車產業集群。數據顯示，我國現在已經有2000多輛氫燃料（liào）電池汽車和12座加氫（qīng）站。不過，北美、歐洲、日本和（hé）韓國的燃料電池汽車產業已進入商業化階（jiē）段（duàn），我國仍處於商業化初期。

技（jì）術仍製約著氫燃料（liào）電池乘用車生產　

另一個（gè）值得注意的現象是，在工信部近期公布（bù）的2018年第12批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(以下（xià）簡（jiǎn）稱《目錄》)中，蓋世汽（qì）車發現（xiàn），截至第12批《目錄（lù）》，今年共有16家車企的72款燃料（liào）電池車型進入《目錄》，較2017年的10家車企（qǐ）的（de）22款增長了（le）227%；同時為《目錄》車型配套燃（rán）料電池的企業也由去年的8家增至30家。

毋（wú）庸置疑（yí），今年燃料電池汽車公（gōng）告車型數量的增加，一定程度上歸功於政策的引導。在2017年4月印發的《汽車產業（yè）中長期發展規劃》中，國家相關管理部（bù）門提出將燃料電池汽車列為重點（diǎn）支持領域，逐步提高公（gōng）共服務領域新能源汽車使用比（bǐ）例。且（qiě）在新能源電動汽車補貼逐步退坡的大環境下，國家對燃料電池（chí）汽車的補貼支持力度不減，同時相關政策（cè）還在加碼。

不過（guò），盡管政府（fǔ）主管部門對燃料電池汽車重視有加，但（dàn）燃料電池汽車的熱度（dù）卻無法和純（chún）電動汽車相提並論。尤其是乘用車領域，除了2016年有一款燃料電池乘（chéng）用（yòng）車登上目錄之外，燃料電池乘（chéng）用車的表現乏善可陳。在2018年前12批《目錄》中，新能源車型達3,851款，燃（rán）料電池汽車占比僅1.87%。有業內分（fèn）析（xī）認為，整體技術水平不足（zú）是製約氫燃料電池乘用車生產領域的一大難（nán）題。

科技部高新技術發（fā）展及產業化司副司長續超前曾表示，“十三五”末期和“十四五”期（qī）間，科技部將（jiāng）聚焦車用氫燃料電池關鍵（jiàn）核心技術，以及製氫、儲氫、加氫等核心技術的研發，繼（jì）續（xù）強化先進動力電池技術、下一代（dài）功力（lì）電子器件技（jì）術。

來源：蓋世汽車網