氫能之辯丨歐陽（yáng）明高：​麵向汽車應用的氫能戰略在哪裏？

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為有力推進我國氫能產業高（gāo）質量發展，中國石化（huà）於 2020 年 7 月 24 日邀請國內氫能領域頂級院士、專家舉行（háng） " 結構氫（qīng）產業（yè），謀劃氫未（wèi）來 " 氫能發展（zhǎn）戰略研討會。

本次研討會對（duì）氫能發展現有問題把（bǎ）脈（mò）問診，為氫能未來發展獻言獻（xiàn）智，將為推進中國石化構建 " 一基兩翼三新 " 發展（zhǎn）格局、打造世界領先潔淨能源化工公司和（hé）促進我國氫能產業（yè）科（kē）學發展（zhǎn）、健（jiàn）康發展、高質量發展提供谘詢、把握方向。

中國科學院院士，清華（huá）大（dà）學歐陽明高教授在會上做了主（zhǔ）題演講。

以下為演（yǎn）講實錄

各位領導（dǎo）、各位專家大家下午好！

上午大家基本（běn）從（cóng）能源角（jiǎo）度看車，我從汽車（chē）能源動力革命角度看氫能燃料電池。兩個角（jiǎo）度對比看，大家更（gèng）好理解氫能戰略。我從係統綜合的角度來梳理，在各（gè）種各樣的車用動力（lì）技術中比較中看氫是燃（rán）料電池，不能局限在（zài）氫能燃（rán）料電池本身（shēn）看氫能燃料電池。車用（yòng）動力和一般能源技（jì）術不一樣（yàng），能源技術（shù）說推什麽就可以（yǐ）推什（shí）麽。但（dàn）是車用動力（lì）係統是市場化、國際化、競爭性的，不是說你推（tuī）一個客戶（hù）就買賬，汽車行業和能源行業有本質的區別就是市場化，尤其在中國，目前中國（guó）汽車（chē）市場是（shì）國際化、市場化、競爭性（xìng）最激烈的市場，所以我們（men）必須要考（kǎo）慮這個因素。所以我想從這個方麵來看問題。

我講三個問題，第一，麵（miàn）向能源革命的新能源汽車發展願景。第（dì）二，汽車能源動力轉型的（de）探索與實踐。第三，中國氫燃料電池汽（qì）車（chē）技術路線圖。

願景從哪兒看？我們從三大革命看新（xīn）能源汽車，包括動力電氣化革（gé）命、能源低碳化革命和係統智能（néng）化革命。我先說動力電氣化革命，它是不限能源（yuán），也可以用化石能源，也可以（yǐ）用可再生能源，隻是談動力本身，從（cóng）這個角度看有三種動（dòng）力，油 - 電混合動力、純電動動力、氫能燃料電池動力。三種動力目（mù）前是（shì）工程科技前沿領域（yù），去（qù）年工程院評審動力電池、燃料電池、氫能可再生能源、電驅動都是多（duō）次被提及。

中國（guó）氫（qīng）能燃（rán）料電池的開發也是（shì）從汽車開始的，" 十五（wǔ） " 期間我們叫 " 三縱三橫（héng） "，燃料電池汽車是第一重點，因為那個時候動力電池還真的不行，大家對純電動（dòng）不看好（hǎo），那時候（hòu）是燃料電池汽車的（de）第一次高潮。

" 十五 " 萬部長是首席專家，" 十（shí）一五 " 開始到現在都是我在（zài）主持項目和規劃，" 十一（yī）五 " 期間正好遇上國家中長期科技規劃，我們提（tí）出（chū）了《節能與新能源汽車》戰（zhàn）略思路，燃料（liào）電池仍然是重（chóng）點，並且氫能燃料電池首次被寫入國家規劃——國家中長期科技規劃。

" 十二五 " 期間在國（guó）家領（lǐng）導人的直接推動下新能源（yuán）汽（qì）車真正從研發走向了產（chǎn）業化。雖然大家對今天的電動汽車抱怨還很多，但由於鋰離子電池的革（gé）命性突破，我國現在新（xīn）能源汽車保有量已經達到 450 萬輛，按預定的國家規劃今年底 500 萬輛（liàng）是可（kě）以完成的。在全世界所有新能源汽車國家規劃中隻（zhī）有中（zhōng）國有希望達標，德國、美國都是沒達（dá）標的。而且（qiě）占了全球市場的一半以上，這是很（hěn）不容易的。

" 十三五 " 期間燃料電池仍然是重中之重（chóng）。也（yě）就（jiù）是說燃料電池在國家科技計劃這 20 年中（zhōng）都是很重視的。現在正在醞釀，" 十四五 " 有可能單獨規劃一個氫能燃料電（diàn）池專項。

新能源汽（qì）車應該說是在國（guó）家科技研發計劃的推（tuī）動下形成的戰略性新興產業，這還是很少見的。現在全球已經達成共識，新能源汽車絕對是不可逆轉的趨（qū）勢，隻要稍（shāo）稍接受一些信息我想就不會有太多爭議。

其次是能源低碳（tàn）化，這是新能源革命。能源低碳化為什（shí）麽能（néng）實現革命？因為有革命性的技術。

第一，光伏電池技術，現在實驗（yàn）室效率 30-40%，實踐使用的光（guāng）伏效率都在 20% 以上，十年成本降了（le） 90%，這就叫技術革命。技術進步同時成本大幅下降。

第二，鋰離子電（diàn）池革命，過去十年也是（shì）性能大（dà）幅上升成本（běn）大幅（fú）下（xià）降。現在是規模（mó）化（huà），繼續降成本，2024 年（nián）大眾汽車一家電池產量的布局就（jiù）超過一億千瓦時。大眾現在（zài）已經布局了國內好幾個廠，還有入股（gǔ）的，這個來勢是非常凶猛的。據（jù）國際谘詢公司預測 2030 年全球電池（chí）年產量將達（dá）到 10 億（yì）千瓦時。樂觀估計 2030 年就會中國電池產量就有可能達（dá）到 10 億（yì）千瓦時。

國內（nèi）動力電池這幾年性能上升，成（chéng）本下降，現在磷酸鐵鋰電池 600 元（yuán） / 千瓦時，十（shí）年前是 5000 元 / 千瓦時。中國現在是全球電池產業鏈最全、產量最大，而且已經占據多（duō）年，寧（níng）德時代和比亞迪兩家（jiā）占了市場 70%，國外很多其次公司都用中國電池（chí）。

往前看，中國動力電池技術發（fā）展路線圖目標（biāo）是：2020 年達（dá）到（dào） 300 瓦時 / 公斤，現在已經全方位技術突破，寧德（dé）時代已經有產品推（tuī）向市場，現在很多車已經裝用，隻（zhī）是對安全的要求比較高；2025 年達到 400 瓦時 / 公斤；2030 年之後 500 瓦時 / 公斤。

下一步新能源汽車的（de）電氣化還會持續發展，由於電力電（diàn）子技（jì）術的革命，電機越做越小，電（diàn）力電子器件也越做越小。這會帶來（lái）什麽革命？就是整個汽車設計製造，電池在這兒扁平化了，現在（zài）比亞迪的刀片（piàn）電池，橫著放，都是一片（piàn）片（piàn）疊起來。

由於結構上的創新，比（bǐ）能量極大提高，原來就靠提高單體電池比能量，其實單體隻占了整（zhěng）個係統重量的（de）一半，還有一半是其它的東西，這些東（dōng）西輕量化潛力更大。根（gēn）據電機驅動技術路（lù）線圖（tú），2025 年後（hòu）轎車電機和電機（jī）控製器總體積就 20 升左右，電機及其控製器和前（qián）軸可以集成一體化。

現在在車上有一個交流充電機，將來變成是直流搞 V2G 就不放在車上。整個轎車前（qián）艙就空下來了，就形成了非（fēi）常扁平化的轎車電動化底盤平台。還有智能網聯發展也非常快，為（wéi）什麽現（xiàn）在特斯拉那麽（me）好賣，自動駕駛，所以車變成了不僅僅是交通工具（jù），而且是智能終端（duān），這個（gè）會帶來（lái）整個（gè）汽車設計製造的革命。

隨（suí）著智能網聯技術水平提高，車輛碰撞事故將逐步消失。將來車身可以做的很薄、很輕，車身也可以隨便換，賣一個底盤可以配（pèi）五個（gè）六個車（chē）身，甚至做車身就像做衣服一樣。這將帶動（dòng）新能源汽車市場（chǎng）快速發展。根據（jù）中國汽車工程學會《節能與新（xīn）能源技術路線圖》最新預測，2035 年左右，新（xīn）能源汽車銷量將達到汽車總銷量 40-50%，累計保有量 1 億輛。

另外一個就是氫能燃料電（diàn）池技術，應該也取得了一定程度的突破。根據儲能裝置的特性，目前的基本共識是：動力電池是分布式、短周期儲能的最佳選擇；而長周（zhōu）期、大規模儲（chǔ）能要靠氫能（néng）；在車下固定式儲能，氫能的成本比電池儲電（diàn）要低一個數量級（當然車（chē）上不是這（zhè）樣，車上（shàng）沒地方放，隻好高壓，成本（běn）就上去了），而且可以大規模、長周期儲能。另外儲氫和儲電互（hù）補。第三，運儲（chǔ）方（fāng）式（shì）也比較靈活，例如不一定要在新疆集中式可再生能源基地製氫，也可以在北京，對穩定電網無論哪裏都一樣。總之，氫是集中式可再生（shēng）能源大規模（mó）、長周期儲存的最佳途徑，一旦可再（zài）生能源成本降低，如（rú）果到 0.1 元一度電，儲存成本在總成本中間（jiān）占的比例就最大，那時候它的（de）優勢就出來了，這是它存在的合理性。

氫能和燃料電池是密切相關的技術，電解水製氫（qīng）是燃料電池發電的逆過程。現在質子交換膜電解裝置製氫（qīng）成本大概是堿（jiǎn）性電解裝置的 7-8 倍，質子交換膜燃料電池大規模發展之後就會促進質子（zǐ）交換膜電解水裝置成（chéng）本的大幅下降。現在可再生能源電解水製氫成本變動範圍很（hěn）大，如果用棄（qì）光（guāng）棄風的電可以很便宜。

綜（zōng）合看（kàn）從油（yóu）井到車輪全鏈條能效：如果基於（yú）化石能源，汽油（yóu）油電混合動力，51吃瓜网重整製氫的燃料電池，用煤發電的純電動，這三種動力係統其實效率是差不多的，誰都爭不過誰，總效率大約都（dōu）是（shì）百（bǎi）分之三十幾（jǐ）。

在這種情況下（xià）既然不比油電混合動力更好，那為什麽要（yào）搞電動汽車？邏輯上講不通。所以如（rú）果基於化石能源，油（yóu）電（diàn）混合動力是最合（hé）理的選擇。但是如果基於可再生能源，情況（kuàng）就不一樣了。

基於可再生能（néng）源的未來動力（lì），一種是純電動，直接發電就充電；一種是發完電製氫搞燃料電（diàn）池；還（hái）有製完氫之後再把空氣中二（èr）氧化碳捕捉起來再做成合成（chéng）燃料，合成（chéng）的（de）汽柴油，繼續用內燃機汽車。根（gēn）據歐（ōu）盟的研究，這三種車的全鏈條效率，充電的純電動是 77%，氫（qīng）燃料電池是 30%，陽光燃料也就是氫 + 二氧化碳燃料是 13%。

所以基於可再（zài）生能源，純電動和氫（qīng）燃料電池優勢凸顯。再看氫燃（rán）料電池和純電動車輛成本比較：20 年前剛開始搞電動（dòng）汽車專項時，按（àn）照當時的技術狀態，估計 2010 年純電動轎車隻能跑 150 公裏，150 公裏（lǐ）以上燃料電池就有（yǒu）優（yōu）勢。但是按照現（xiàn）在的狀態估計 2025 年車價，純電動轎車 500-600 公裏內都有成本優勢。但是重型商用車，氫燃料電池 300 以上（shàng）就有優勢 ( 這（zhè）裏不考（kǎo）慮換電重卡 ) 。

所以總的來看，氫燃料電池動力係統更適合長途大型高速（sù）重載車輛替代柴油機，替代轎（jiào）車汽油機不是優選方案。大家會說柴油車有多少？柴油車是不多，但柴油車的排放和能源消耗和汽（qì）油轎車差不多，所以能源和排放角度看和純電替代汽油機一樣意義重大。何況還有輪船、飛機、潛艇（tǐng）、火車、作（zuò）業機械都是柴油機（jī），用途極其廣泛。

第三是係統智（zhì）能化。電動汽車既是出（chū）行工具和儲能裝置，還是智能終端，將來是最大的智能終端。所以現在所有的 ICT 企業全部都在（zài）進軍汽車（chē）行業，很快（kuài）華（huá）為、蘋果全都來了，因為將來汽車行業隻有兩（liǎng）條（tiáo）路，一種往 ICT 行業發展，一種（zhǒng）往能源（yuán）行業發（fā）展。大家知道特斯拉剛開（kāi）始定位也（yě）是能源企業，也搞儲能，也給家庭賣儲能牆，給（gěi）家庭屋（wū）頂裝太（tài）陽能，房（fáng）前裝充電樁，再賣電動車，這是一個組合，也就是能源裝置變成了消費品。這裏係統智（zhì）能化（huà）我重點強調的是智慧能源。我們現在是無序充電，國家電網正在推（tuī）有（yǒu）序充電，就是說大家下班回家後別一（yī）塊馬上充電，而（ér）是後半夜再給你充電，自動有序充電。最後（hòu）到車網互動（dòng），就是說車（chē）也可以（yǐ）作為儲能（néng）裝置可以給電網放電（diàn），兩邊是雙向互動的。

這有多大的容量？2035 年（nián） 1 億輛電動汽車，我們至少 50 億度電儲在車上，將來會更多。車一天隻有 10% 的時間在行駛（shǐ），90% 都可以用（yòng）做儲能。儲能可以共享，通（tōng）過區塊鏈完全可以共享，這將有助於突（tū）破儲能源瓶頸，帶動可再生能源的革命。

未（wèi）來智（zhì）慧能源生態將有兩個組合：一個是黃金組（zǔ）合——分布式光伏 + 電池 + 電動汽車 + 物聯網 + 區塊鏈；光伏進入（rù） 2 毛錢電價，電池將會進入 5 毛錢一瓦時的時代，電動（dòng）汽車進入了億輛時代；還有一個是白銀組合，就是集（jí）中式風（fēng）電（diàn）與光伏（fú） + 氫能 + 燃料電池汽車 + 物聯網 + 區塊鏈。

綜上，我認（rèn）為氫（qīng）能是（shì）新能源技（jì）術體係的重要組成部分，因（yīn）為可再生能源上來（lái）之後氫能（néng）才被賦予戰略地位。這是第三次能源革命（mìng），也就是向可（kě）再生（shēng）能源轉型，集中式轉向分布式，用氫氣、電池儲存間歇式能源（yuán），發展能源互聯網，然後純電動、燃料電池汽車成為用能、儲（chǔ）能、回饋能源的終（zhōng）端。我認同這個理（lǐ）念，這就是新能源汽車願（yuàn）景。

第二部分（fèn），在這樣一個願景下我們做的汽車能源（yuán）動力轉型的探（tàn）索與實踐。

清華汽車動力係統科研團隊（duì）最早 1990 年代是做（zuò）柴油（yóu）發（fā）動機的；2000 年開始轉型做氫燃料電（diàn）池動力係統。2010 年開始了（le）鋰動力電池係統（tǒng）研究，今年我們又開（kāi）始氫電能源係統新方向。我們在這期間基於技術研究探索新能源汽車技（jì）術路線，我個人就多次向中央（yāng）政治局常委匯報過相關進展並提出發展建議。

我們主要聚焦節能與新能源動力係統三個交叉學科的（de）戰略選擇、科學問題、技術瓶頸、產業痛點開（kāi）展（zhǎn）研究。首先是多能源的混合動力，主要是排放問題，燃料電池我們聚焦的（de）是壽命（mìng）問題，大家可能（néng）現在看到的是成本問題，其實技術（shù）角度是壽命問題，應用角（jiǎo）度（dù）是成本問（wèn）題，所以我們是聚焦技術方（fāng）麵。純電動我們（men）聚焦（jiāo）安全問題。下麵分別介紹：

第一，內燃機及其混合動力排放控（kòng）製。從車的（de）角度（dù）降排放的（de）核心之一就是電子控製技術。電子控製是發動機（jī）領域的一場技術變革。所以我們就全方位搞發動控製，最底層的就是超高壓柴油噴油過（guò）程控製。其實這個難度不比動（dòng）力電池低。也是中國汽車行（háng）業卡脖子技術。更深入（rù）一步就是（shì）燃燒過程的控製。還有就是做混合動力。還有搞軍民融合轉化，開發了特種重型車輛輪（lún）轂電機和分布式電驅動係（xì）統（一個輪子一個電機），這個已經在產業化了。

這方麵我們（men）先後培育了好幾個公司（sī），例如我們學生的創業公司常州易控，是目前國（guó）產發動（dòng）機控製係（xì）統的唯一的大型供（gòng）應商，一年 20 萬套控製（zhì）係統，現在已（yǐ）經發展到電機控製、混合動力（lì）控製，整車控製等。

2000 年我開始關注氫燃料電池發動機概（gài）念。2003 年國家中長期科技規劃，我在能源領域專（zhuān）家組（zǔ），起草了 " 我國（guó）交通能源麵（miàn）臨的（de）挑戰與戰略選擇 " 的研究專報（bào），一個方麵是（shì）提了節能與新（xīn）能源汽車戰略思路，同時重點提到氫能戰略，所以氫能戰略在國（guó）家中長期科技規劃裏麵第一次出現（xiàn）在國家規劃上是 2003 年（nián），2006 年發布（bù）的，當（dāng）時爭（zhēng）議也是非常大。我很高（gāo）興現在大家都接（jiē）受了這個東西。

當時客車采用燃料電池直接驅動（dòng）壽命很短，不能（néng）滿足汽車，尤其是商用車的要求，所以（yǐ）我們聚焦壽命研究。我（wǒ）們最開（kāi）始做的就（jiù）是燃料電池與動力電池組成的電電混合動力（lì）係統，發動機外供的；第（dì）二步自己做發動機，因為我們本（běn）來是搞發動機出身的，電堆是買的；第三（sān）步電堆自己做，膜電極（jí）買的；現在膜電極我們也自己做，隻有膜是買的。我們把這叫做 " 剝洋蔥模式 "，20 年剝下來剝到今（jīn）天。基於形成了完整的（de）技術（shù）鏈和產業（yè）鏈。

為了提高壽命，就不能直接用燃料電池來驅動車，必須加電池，這就是我們前八年幹的事（shì），奧運會之前我們就幹這一件事。燃料電池不適應動態（tài）變載，壽命下降快，通過電電混合動力，凡是高頻波動負（fù）載全用電池吸收（shōu），把燃料電池（chí）的（de）工況變成發電的準穩（wěn）態工（gōng）況（kuàng），壽命延長一（yī）倍以上。

接著我們做發動機，為了長壽命，堅持石墨雙極板技術路線，到現在（zài）我們仍然堅持。金屬雙極板主要是針對轎車的（de），轎車五千小（xiǎo）時（shí）壽命就夠了。我們重點研發商用車，燃料電（diàn）池商用車要三萬小時才能和柴（chái）油車比，這是（shì）差別。

在這個基礎（chǔ）上，麵向長壽命電堆，現在我們石墨複合雙極板也可以做到厚度 1 毫米，和金屬雙極板差不多，而且通過連續生產工藝（yì），成本也大（dà）幅下降（jiàng）。

現在我們開始（shǐ）做膜（mó）電極，清華 - 豐田燃料電池有個聯合研究中心，在做膜電極的（de）衰減機理。我們培育的（de）億華通公司投（tóu）資億氫公司做膜電（diàn）極，現在產品（pǐn）都（dōu）是自（zì）己的，成本（běn）大幅（fú）下（xià）降。

還有示範考核，2008 年我們建成中國（guó）第一個加（jiā）氫站——北京永豐加氫示範（fàn）站，我們開發的燃料電池大客車也是中（zhōng）國第一批經過國家（jiā）產品認證（zhèng）的燃（rán）料（liào）電池汽車，也是奧運會第一次使用的燃料電池汽車。

產業化方麵我們重點培育（yù）了億華通。億華通 2015 年收購了神力科技，建立燃料（liào）電池電堆工廠；2017 年在張家口建立燃料電池發動機廠；2017 年在加拿大成（chéng）立海外研發中心；2019 年在張家口建設萬噸級風電製氫廠；2019 年同時建立膜電極廠；今年和豐田建立聯合研發中（zhōng）心，這是一個合資企業；今年 8 月 10 號（hào）億華通將登陸科創板。億華通還和豐田聯合開發了麵（miàn）向冬奧會的 2000 輛大客車的（de）燃料電（diàn）池發動（dòng）機。

第三方麵就（jiù）是（shì）純電動，技術路線方麵我們主要是研究了 " 純電驅動（dòng） " 技術轉型戰略。純電驅（qū）動是 09 年在北戴河高層會議上定的，2012 年國（guó）務院《節能（néng）與新能源汽車產業發展規劃》正式提（tí）出推行 " 純電驅動 " 技術轉型（xíng）戰略。所謂純電驅動就是以純電動汽（qì）車為平台，帶動混合動力汽車和燃料（liào）電池汽車的全麵發展。這（zhè）個戰略（luè）推動了新能源汽車的產業化發展。電動汽車進入（rù）家用以來進步很快，續航（háng）裏程等各種問題逐步解決，隨著高比能量鋰離子電池的應用，偶發（fā）的安全（quán）事故（gù）引發（fā）各方關注（zhù）。所（suǒ）以我們不做別的，就做電池安（ān）全係統，包括本征安（ān）全、主動安全、被（bèi）動安（ān）全。我們建立了清華電池（chí）安全實驗室係統從事電池安全研（yán）究。

我舉幾個例子，這就是大容量動力電池的熱失控後電池裏麵物質噴出來形（xíng）成的燃（rán）燒過程，我們開發了燃燒彈測試技術（shù）。一個（gè）電池發生熱失控之後，整個電（diàn）池包會（huì）蔓延，然後就是起火燃燒，這是目前主要的問題。我們現在 200 瓦（wǎ）時 / 公斤的電池已經完全解（jiě）決，現在是解決 300 瓦時 / 公（gōng）斤的電池，也就是電池比能量越高，安全的技術要求也越高。我們研發了 " 防火牆 " 技術。另外就是電方麵（miàn）的安全預警與主（zhǔ）動防（fáng）控技術。第三就是安全充電技術，主要（yào）是快充（chōng）時負極鋰離子會析出引（yǐn）發劇烈副反應。在充電（diàn）方麵我們正在和殼牌、北汽合作超級綜合能源補給技術，包括對轎車的高級快充和對卡車（chē）的快（kuài）換。目前國內外主要汽車企業和電池企業都在和我（wǒ）們合作（zuò）安全性。我們培育的（de）創業公（gōng）司（sī） - 北京科易動（dòng）力，在為轎車批量提供電（diàn）池包，為卡車提供換電裝置。

最後我簡要介紹一下中國燃料電池技術路線圖。

這個路線圖不（bú）是我個（gè）人的意見（jiàn），包括了所有這些人，我們在座的也有一些參與了，所（suǒ）有（yǒu）的主要能源公司、主要汽車公司和零部件公司都在裏麵，包括濰（wéi）柴（chái）、國電、國家能源（yuán）集團等。

首先看一下燃料電池電堆和（hé）關鍵材料和 2015 年相比進步很大，其中石（shí）墨電堆的壽命進步最大，已經到 1.2 萬小時。整車（chē）方麵，燃料電池大客車現在（zài）在城（chéng）市運行的成本大（dà）概可以和（hé）柴油車相當。

路線圖總體目標：到 2020 年累計推廣燃料電池汽（qì）車 1 萬輛，2025 年 5-10 萬輛，2035 年（nián）前 100 萬輛。

商用車燃料電池發動機每千瓦成本，2025 年降低到兩千元 / 千瓦，壽命從現在一萬（wàn）小時到 2025 年 1.5 萬小時，2035 年達到三萬（wàn）小時。

高壓儲氫技術路線圖，我（wǒ）要給大家重點說一下，高壓儲氫（qīng）瓶的（de）成本偏高，儲每公斤氫，到（dào） 2025 年 2000-4000 元，最終 2035 年降低能到 2000 塊錢以內。但要特別注意儲氫的成本下降比燃料電池成本下（xià）降要慢，這是一個大問（wèn）題，需要出現突破。

第三，氫能基礎設施（shī）。氫燃（rán）料需求量（liàng）今年 1-3 萬噸，2025 年（nián） 20-30 萬噸，2035 年 200-400 萬噸（dūn）。加氫站的數量 2025 年需要一千座，2035 年達到五千座。車（chē）用氫的需求量比（bǐ）我（wǒ）們想象的小，加氫站的數量比我們想象的要大的多，為什（shí）麽？20 多萬輛（liàng） LNG 重（chóng）卡兩千多座（zuò）加氫站，氫和51吃瓜网比分子量是 2：16，隻有它的（de） 1/8，這是一（yī）個挑戰。

所以我們急需要能源央企戰略支撐我國氫燃料基礎設施建設。氣體氫儲運，現在都是 20 兆帕，希望到 50 兆帕，以降低成本。在（zài）加（jiā）氫站環節，目前（qián）的（de）每公斤加氫成本高。氫燃料終端（duān）消費價格（gé）最終要到每公斤 30 元（yuán），這樣才能和柴油重卡（kǎ）競爭。

最後做一個小結。

麵向汽車應用的氫能戰略，需要簡化、需要聚焦，聚焦在哪裏？我還是（shì）強調綠氫。

1. 氫能定位：燃料電池汽車的合理性取決於氫能，氫能的（de）合理性主要取於可再生能源轉型中的大規模能量儲存與多元化利（lì）用需求。如果基於化石能源，氫能到終端利用的鏈條（tiáo）長，效率低，成本高，還有二氧化碳排放問題等，常（cháng）常受到嚴重質疑。因此主攻綠（lǜ）氫既突（tū）出重點又簡化（huà）問題（采用綠氫全鏈條也（yě）有效率問題，但此時效率問題可（kě）轉化為成本問題（tí），總成本（包括能源、製取、運輸、車下儲存、終端應用）不完全取決於效率。

2. 氫能製取：綠氫製取主途徑是風電光伏電解水。根據發改委（wěi）能源研究所研究，10% 的棄電（棄（qì）風、光、水）製（zhì）氫能夠滿足（zú） 2025 燃料電池汽車用氫需求，50% 的棄電（diàn）能夠滿足 2035 年年燃料電池汽車用氫需求。燃料電池對氫純（chún）度要求高，綠氫（qīng）也是最純淨的氫（副產氫提純質量要（yào）嚴（yán）格監管，以免加氫站、儲氫瓶和燃料電（diàn）池受腐（fǔ）蝕或中毒，造成嚴重後果）；

3. 氫（qīng）能輸運：主（zhǔ）通道——千公裏以上長途輸電（當地製（zhì）氫）或管道輸氫 / 摻氫；氫配（pèi）送—— 200 公裏以內短（duǎn）途氣氫（中國的優勢是輸電主幹網全球領先，氣氫（qīng）管道和液氫儲運非常薄弱，基於綠電的綠氫給了我們揚長避短的機遇（yù））。

中國（guó）氫能燃（rán）料電（diàn）池汽車近（jìn）期麵臨的挑戰與建（jiàn）議：

1. 現實的挑戰——全球麵對的共同挑戰是氫（qīng）能燃料電（diàn）池全（quán）鏈條技術經（jīng）濟性和（hé）市場競爭力。各種車用動力技術百（bǎi）花（huā）爭豔、你追我趕，快魚（yú）吃慢魚。因此（cǐ）出路在於（yú）創新：理念創新、商業模式創新，最重要的是技術創新（動力電池和光（guāng）伏電池已經出現革命性突破，氫能需要一輪全鏈條（tiáo）科技革命）。

2. 市場突破口——拋（pāo）棄的電和副產的氫富餘地區，盡量在當地就近使用，低成本（běn）高安全儲氫瓶能夠覆蓋的裏程（chéng）範圍，最好能（néng）夠利用（yòng）燃料電（diàn）池餘熱，適合采用燃料電池深度混合動力的（de）車型，加之地方政府大力支持和有大型能源（yuán）企業願意建加氫（qīng）站。適用車型主要是卡（kǎ）車和公（gōng）路客車等長途重載運輸。市場競爭力主要在溫度較低的（de）北方地區（黃河以北，尤其是長城以北）。

所以要主攻（gōng）綠氫，創新（xīn）引領（lǐng），突破瓶頸、示範先行；安全（quán）為本，有序推進。

最後我（wǒ）要感謝我的（de）團隊，我們包括大概一百多人，有三個平台，緊密合作四個創業（yè）公司，現在還有（yǒu）三個成果推廣基地。

謝謝（xiè）我所有的同事，也（yě）謝謝各（gè）位的聆聽。謝謝！

編輯：陳丹 校對：楊東川 審核（hé）：楊（yáng）東川

來源：新（xīn）華網，氫雲鏈整理

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