在汽車（chē）行業普遍觸“電”、純電動車市場（chǎng）正擠得無處下腳之時，我們突然發現，有不（bú）少企（qǐ）業（yè）投身燃料電池車，氫燃料汽車的呼（hū）聲漸漸高漲，並被譽為是更為可持續發展的資源。注意，並不是這些企業要“劍走偏（piān）鋒”，反而是他們（men）謀劃未來的（de）“多手準備”。那麽以氫燃料新能源車型的當前發展資源、政策（cè）、社會環境來看，氫燃料汽車能（néng）在未來“純電動汽車+混合（hé）動力+插電混動”的全麵布局中占得（dé）多（duō）少機會？EV和FCV車型的對決，未來誰“吃肉”誰來“喝湯”？
未（wèi）來五年
乘用車“電”主導 商（shāng）用車“氫”有戲
2025年，對於全（quán）球汽車產業來說將發生翻天覆地的變化，按（àn）照各國規劃，屆時，新能源（yuán）汽車將（jiāng）占（zhàn）絕對主流（liú）。雖然氫燃料電池車的發展已經被提上日程，但（dàn）未來十年FCV氫燃料電池車會（huì）有何作為？是否能叫（jiào）板當前作為“主旋律”的EV純電動車？對此，很多汽車廠家相（xiàng）關負責人在麵對記者采訪時表示，未來十（shí）年的乘用車市場應（yīng）該是“電”為主，“氫”為輔。比亞迪（dí）董事長王（wáng）傳福認為，未來電（diàn）氣化汽車當中，純電動車的地位比重很（hěn）大。從世界範圍來看（kàn），目前仍然是鋰電池占主流，氫燃料電池車在整個汽車市場中的比重極小。
當前，全球範圍內也僅是日本能讓氫能源在乘用（yòng）車領域（yù）得到較好應用，就（jiù）連通用也隻是（shì）計（jì）劃將氫燃料電池應用在商用車領域。在中國，隻有商用車領域不斷傳出企業和（hé）地方政府進（jìn）行示範推廣氫燃料（liào）車的（de）消息，大多數（shù）車企的未來3～7年規（guī）劃（huá）（2020～2025年）中，氫燃料電池車還是（shì）商用車。在乘用車領域，由於關鍵技（jì）術還未取得實質性突破，鮮有成（chéng）熟的氫（qīng）燃料電池（chí）車產品。
上汽集團副總裁（cái）藍青（qīng）鬆此前接（jiē）受（shòu）本報記者采訪時（shí）表示，氫燃料汽車應用在商用車上更加適合，因為商用車較大的車身尺寸，不用擔心車內空間的（de）占用問（wèn）題，而且續航裏（lǐ）程更好，加氫速（sù）度快，明（míng）顯提高運（yùn）輸效率。甚至用在公交車上也是一個不（bú）錯的選（xuǎn）擇。去年（nián）9月落戶佛山的長江汽車氫能汽車生產基地，其重要產品也是氫燃（rán）料電池客車，未來產品（pǐn）也應用於商用車領（lǐng）域。
但十年（nián）過後誰也說不準（zhǔn）了。如（rú）本田燃料（liào）電池產品計劃就十分（fèn）激進，目標是到2030年，本田產品線中（zhōng）超過三（sān）分之二的車型將是燃料電池（chí）車型，目前這一比（bǐ）率僅為5%。國際（jì）氫能協會副主席、清華（huá）大學核能與新能源技術研究（jiū）院教授毛（máo）宗強表示，在氫（qīng）燃料電池小轎車方麵，目前（qián）日本水平仍然（rán）領先，我們國家正在追趕，毛宗強預（yù）計，中國會在5~10年間能（néng）追上日本水平。也就是說到了2025年，中國氫燃料電池車將滲透至乘用車領域，且技術達到世界頂尖水平。
2025年我（wǒ）國有12萬輛氫燃料電（diàn）池車
在《中國製造2025》中，我國提出（chū）了燃料電池汽車的發展目（mù）標（biāo）為：到2020年要生產1000輛左右的燃料（liào）電（diàn）池汽車進行示範運行；到2025年，製氫、加氫等（děng）配套要完善，燃料電池汽車可實現區域小規模運行，屆時我國道路行駛的氫燃料電池車達到12萬輛；到2030年，我國將實現氫燃料電池車的大規模推廣應用，中國公路上有（yǒu）超過100萬輛的氫燃料電池車穿（chuān）梭。至於“電”方麵，我國的規劃是，到2020年所有新能源汽車規（guī）劃為（wéi）200萬（wàn）輛，其中（zhōng）自主品牌純電動和插（chā）電式新能（néng）源汽車銷量突破（pò）100萬（wàn）輛；到2025年，年銷量達300萬輛，在國（guó）內市場占80%以上。
簡單來說，按照我國當前的（de）規劃，氫燃料電池車到2030年，也就是12年以後，才（cái）能初具“大規模推廣應用”的規（guī）模（mó）。相（xiàng）對而言，純電動、插電混動汽車的大規模應用推廣時機，就在當下。兩者的發展規劃相差10年左右。中汽協表（biǎo）示，預計至2020年我國新車產（chǎn）銷規模將達到3000萬~3200萬輛。屆時，我（wǒ）國新（xīn）能源汽車產銷（xiāo）量規劃為200萬輛，約占新車（chē）總量的6.5%左右。這其中，純電動和插電混動車約占新能（néng）源（yuán）汽車總量的50%，而氫燃料電池車占比不到0.5%，到2025年才有望升（shēng）至4%。
多數車企選擇“兩條腿”走路
各大（dà）車企如何規劃氫或電的發展之路呢（ne）？兩年前，當全球都（dōu）在勾畫純電動（dòng）汽車為主導的（de）未來新能源汽車發展藍圖（tú）時，記者在底特律的通用汽車研發中心，隨（suí）著當地科研人員的指引，第一次（cì）見到了通用和本田合作研發氫（qīng）燃料電池車的實驗室裝（zhuāng）置（當時仍處於未被公開階段）。當時通（tōng）用汽車研發中心的科研人員告訴（sù）我們，通用汽車未來的電氣化方向（xiàng），並不會將“寶”全部（bù）壓在純電動車（chē）上。果然（rán），在隨後的2017年2月，通用（yòng）與本田攜手宣布聯合製（zhì）造氫燃料電池係統的計劃，並設立燃料電（diàn）池合資公（gōng）司，計劃 2020 年啟動生產。
記者留意到，傳統車企（qǐ）在未來新能源汽車路線上堅持“兩條腿”走路的並（bìng）不少。當前氫燃料電池車領域第（dì）一梯隊中，有豐田、本田、通用還有現代汽車，並（bìng）以（yǐ）豐田（tián）的Mirai為代表產品（pǐn），現代也在平昌冬奧會上測試了一台（tái）自（zì）動駕駛氫燃料電池（chí）汽車“NEXO”。德係三強中，奔馳、寶馬和奧迪也在研發燃料電池係統，寶馬很快就會（huì）宣布一款燃料電池驅動的原型車，並同意（yì）與豐田共享技術。雖然對於歐洲車企來說，電（diàn）動車產品仍然是當前核心（xīn），寶馬i係（xì）列便（biàn）是代表。現在看來，兩種方案之間的競爭即將進入白熱化。
反觀國內，氫燃（rán）料電池（chí）汽車規模（mó）化之路還漫漫其修遠兮（xī）。當前大多數乘用（yòng）車企的精力正全力投入“電”戰。3月底，廣汽集團總經理馮興亞（yà）在前往（wǎng）日本本田技研（yán）總部交流時，特意前往氫能源車展示區域，詳細聽取了氫能源車及氫能源站的介紹（shào），對氫（qīng）能源車表示出濃厚興趣。但在國內（nèi）市場，廣汽集團（tuán）旗下合資公司和自主品牌，研發重心仍放在純電動汽車（chē）、混合動力上。吉利汽車（chē）董事長李書福表示，2020年吉利銷售的汽（qì）車將有90%都是新能源汽車，但在規劃中，是以EV純電動（dòng）汽車、HEV、PHEV為主，吉利認為，這才是消費者需要的。在（zài）初創企業中，最終獲得工信部六個生產資質（zhì）的一律為（wéi）純電動汽車生產企業。
當前國（guó）內的氫燃（rán）料電池（chí）車不僅罕見，而且很“偏科”。據不完全統計，上汽大通、宇（yǔ）通客（kè）車、中通客車、比（bǐ）亞迪、金龍汽車、北汽集團、福田汽車等車企都緊盯氫燃料這（zhè）片（piàn）“新藍海”，但都（dōu）集中在商用車領域。
未來新能源汽（qì）車“百花齊放”
全（quán）國乘聯會的最（zuì）新統計數據（jù）顯示，2018年1~3月，新（xīn）能源乘用車累計銷量達11.7萬輛，較去年同期大幅增長136%。全國乘聯（lián）會秘書長崔東樹分析認為，作為（wéi）新能源車增長動力從限購和補貼政策推動轉向市場（chǎng）拉動的元（yuán）年，2018年一季度市場的強勢表（biǎo）現充分說明市場化的需求趨（qū）勢正在逐步釋放，這對整個新能源汽車產業而言無疑（yí）是重大利好。在眾多正（zhèng）麵政策的鼓勵下，中國新（xīn）能源汽車市場未來的需求將呈螺旋式上升，一年上一個大台階。
崔東樹指出，無論（lùn）是中國，還是其他國家，未來新能源汽車的總體思路是重點發展純電動汽車，但同（tóng）時趨向（xiàng）各種（zhǒng）新能源汽車的“百花齊放（fàng）”。上海電器科學研究院北京分院院長盧琛鈺表示，氫燃料電池（chí）車似乎“逆”了純電動車發展的潮流（liú），但並沒有逆世界大潮（cháo）流，甚至是順應世界的環保大潮流。當前新（xīn）能源（yuán）汽車技術沒有說絕對哪種好，也沒有哪種絕對（duì）不好，各自都有優缺點，多（duō）種新能源方式的選擇，其實可以實現用途上的互補。“未來會有多（duō）種的（de）燃料方式，像乙醇汽油、柴油、LPG液化石油氣、天然（rán）氣等，都是多了一個選擇（zé）。”杭州長江汽車有限公司董事長曹忠表示，在（zài）未來（lái）車用能源中，氫燃料與電力將並存互補，共同支撐新能源汽車產業發（fā）展。
廣州（zhōu）黃埔將有“氫穀（gǔ）”
2020年（nián）建成5座加氫站
在純電動汽車“造車”大熱之時，2月底，廣州黃（huáng）埔區打造“中國氫穀”的消息引發業內廣泛關注。首（shǒu）單“合同”是率先進入的鴻基創能的氫燃料電池膜（mó）電極產業化項目，這使得廣州成為繼上（shàng）海之後，國內第二個對氫燃（rán）料電池汽車產業鏈和規模化布局有明確（què）戰略（luè）的一線大（dà）城市。因項目細節保密，暫不願多說的鴻基創能項目組相關負責人回應本報記者提問時說：“我們計劃與（yǔ）省（shěng）內汽車生產企業聯（lián）合，爭取明年就能下線自主核心技術的氫燃料電池乘用車。”但（dàn）鴻基創能並未透露將與哪家車企合作“造（zào）車”。
此（cǐ）外，記者從黃埔區發展改革局提供的《廣州開發區新能源綜合利用示範區規劃（huá）方（fāng）案》留意到（dào），開發區還（hái）將（jiāng）全方（fāng）位布局氫能產業鏈（liàn），計劃在2020年建成5座加氫站，並投（tóu）入一批商用燃料電池汽車示（shì）範運營，在氫能源示範項目的帶動下，逐漸（jiàn）匯聚氫產業鏈各環節（jiē）的相關（guān）企業，推動全區氫能產業發展（zhǎn）。
廣州並不是第一個如此對“氫（qīng）”大動幹戈的城市。記者留意到，在此之（zhī）前，廣東已有（yǒu）氫能項目落地。今年2月8日，廣（guǎng）東長江汽車整車生產及氫動力研發中心（xīn）項目投資協（xié）議正式（shì）簽訂，該項目爭取於2019年建成投產，年產新能源汽車6萬輛；2月7日，東風特種商用車宣布將特商（shāng）氫燃料電池商用車華南生產基地設在雲浮，規劃建設以氫燃料電池汽車為主、年產能為5000輛的新能源商用車生產線（xiàn）。除此之外，近半年來，上海、北京（jīng）、大連（lián）等城市對氫能源產業的規劃布局也在提速。
【行家語錄】
·廣汽傳祺鬱俊（jun4）： “新能源替代傳統能源的時間會比較漫長，中間存在巨大的不確定。應該讓企業保留自主選擇的權利。至於未來到底會選擇那條路線，應該交由市場來決定。”
·比亞迪股份有限公司董事長王傳福：“在未來一段時間裏，插電式混合動力車（chē）才應該是全球私家車發展（zhǎn）的主流。”
·豐田中國董事長大西弘致：“我們希望以長遠目光開展（zhǎn）氫燃料電池車相關研（yán）發（fā）工作，並將可行（háng）性研究的對象擴（kuò）大到巴士等商用車，積極探討向中（zhōng）國引進的可能性。”
·現代汽車集（jí）團燃料（liào）電池團隊副總（zǒng）裁Kim Sae-hoon：“如果我們能（néng）創造出一個完美的自動駕駛（shǐ）世界，那麽車輛中的計算機就需要大量的能源供（gòng）給。因此我們認為氫能源能夠創造出更具盈利性的平台。”
·中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華：“氫能是多能源傳輸和融合交互的紐帶（dài），是未來清潔低碳能源係統的核心之一。氫能燃料電池技術正成為全（quán）球能（néng）源技術革命的重要方向和各國未來能源戰略的重要組成部分。”
“氫”“電”對決，誰更勝（shèng）一籌？
使用便利性：“氫”勝“電”！
充電（diàn）時間和續航“電”不如“氫”
眾所（suǒ）周知，電池技（jì）術是當前純電動汽車最大的技（jì）術瓶頸之一。純電動車型最致命（mìng）的弱點，就是充電（diàn）時間要好幾個小時，且以目前的技術，想（xiǎng）要獲得更遠的續航裏程，就要增加電池容量，車重和成本隨之大幅增加。但氫燃（rán）料FVC車型就省事多（duō）了（le）。清華大學（xué）汽（qì）車係張建波教授表示，燃料電池汽車兼具內燃機和電動汽車的優點。加（jiā）氫很快，如汽車加油（yóu），3～5分鍾（zhōng）就搞掂。氫燃料電池在不同大小的車型中有廣泛的適用（yòng）性，對天氣不敏感，是“全天候的運動員”，而且（qiě）續航裏程更遠。從駕駛操控上來說（shuō），氫燃料電池車（chē）瞬間就可以得到大的功率，行駛非常安靜。我國氫能源來源非常廣泛，可（kě）以不依賴於國外資源。這也是近年來，氫成為（wéi）“電”之後，成為最引人矚目的汽車能源的原因（yīn）。
普及成本：“電”完勝!
加氫站1000萬元（yuán），快充電樁1萬元
氫燃料電池車這（zhè）麽好，為何卻是純電動汽車無處不在呢？眾所周知，無（wú）論（lùn）哪種車型都（dōu）要解（jiě）決能源加注的便利問題。中國電動汽（qì）車充電（diàn）基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2018年1月，全國上（shàng）報公共（gòng）類充電樁225071個，已經遍及全國31個省（shěng）市。根據國家能源局的資料（liào）當前我國建成運（yùn）營的加氫站卻隻有10座。
造成（chéng）如此懸殊的數字，主要（yào）是建設成本。對加氫站的建設，國家在政（zhèng）策上一直給予大力支持，每建設一座加氫站補助400萬元，有些地方政府也對加氫站（zhàn）的建設給予補貼，但隻是“杯水車薪”。中（zhōng）國工程院院士衣寶廉透露，當前建成一座加氫能力大於200公斤的加氫站需要1000多萬元。相較之下，建設一個電動（dòng）汽車用的慢充樁，價格在500~3500左右；快充樁也（yě）隻需1萬元左右。此外，FVC車型的普及成本（běn）暫時很難降下來，不（bú）僅是因為加氫站問題，還包括燃料電池研發、高壓儲氫罐（guàn）布局成本、氫氣運輸難等都居高（gāo）不下。
技術（shù）研發：“電”已成熟！
“電”成規模，“氫”核心部（bù）件仍欠缺
從研發技術上說，這兩種新能源汽車各有優（yōu）勢。張建波表示，純電動（dòng）車優點是結構簡單，如果設計合理（lǐ），占用車內空間小、重心低，技（jì）術容易實現（xiàn）普及。當前國內大部分傳統汽車廠（chǎng）家（jiā）都已經具備相對（duì）成熟和規（guī）模化的電動車研發實（shí）力，如比亞迪的電（diàn）動（dòng）車電池技術甚至在全球拔尖（jiān）。
力挺氫燃料電池車的科技部部長萬鋼指出，氫燃料電池技術（shù）相對複雜，除了特製的儲氫罐、燃料電池反應堆，還有儲（chǔ）能用的電池（chí）。雖然最後也（yě）是依賴電動機（jī）作為動力輸出（chū）的部（bù）件，從研發上來說，要（yào）把這麽複雜的設備放到家用小汽車上，非常不（bú）容易，研發成本（běn）和技術與要求（qiú）更高。宇通客車國家電動客（kè）車電控（kòng）與安全工（gōng）程技術研究中心副主任李飛強表示，當前（qián）加氫站的研發也是關鍵一環，關鍵零部件的本（běn）土化和批量化才能讓加氫站的成本會大幅降低。
智能化能效：“氫”贏了！
工（gōng）程師站隊“氫”
有（yǒu）技術人員指出，未來汽車是電氣化和智能化並行（háng），這（zhè）意味著要滿足無（wú）人汽車的話，或許氫能源更現實（shí）。現代汽車燃料電池團隊的工程師回（huí）複記者提問時表（biǎo）示：單就續（xù）駛裏程而言，或許（xǔ）目前氫（qīng）燃料電池汽車比（bǐ）純電動汽車更適合完全自動駕駛技術的落地。關於這一點，工程師引用現（xiàn）代無人駕駛（shǐ）汽車部門（mén）負責人Woongjung Jang的看法（fǎ）：現代正在開發4級和5級無人駕（jià）駛汽車，但到（dào）目（mù）前為止，由於汽車數據處理係統極為先進，車輛的功耗極大，耗電（diàn）量可達1千瓦甚至（zhì）2千瓦，由此電動（dòng）汽（qì）車的續航裏程被大大縮減。而現代汽車的新（xīn）一代（dài）燃料電池汽車NEXO僅需充電5分鍾，就可續航590公裏以上，其最大續航裏程長達804公（gōng）裏，這一數據大大優於目前市麵上所有的純電動（dòng）汽車。現代汽車在氫燃料電池汽車領域的優勢，對其（qí）提升在（zài）無人（rén）駕駛技術（shù）方（fāng）麵的競爭實力有很（hěn）大（dà）助力。
來源：廣州日報
