“雙碳”背景下車用燃氣市場轉型發展的思考

摘要：汽車碳排放量的有效控製對我（wǒ）國（guó）實現“碳達峰、碳中和”的目標起到至關重要的作用，城市燃氣企業在車用能源低（dī）碳轉型的（de）過程（chéng）中正麵（miàn）臨諸多機遇和挑戰。為了探究燃氣企業在“雙碳”背景下向綜（zōng）合能源供應商轉型的可持續發展路徑，基於車用能源由（yóu）化石燃料到新能（néng）源的演變曆程，本文（wén）對車用燃氣市場的（de）經營現狀及發展趨勢進行了分析，並總結歸納了“雙碳（tàn）”目標下車（chē）用能源低碳轉型的三大路徑：積極把握加氣加氫合建站優勢、加快布局電動（dòng）汽車充換電業務、推動加氣站轉型綜合能源補給站。

關鍵詞：“雙碳”政（zhèng）策；車用燃氣（qì）市場；轉型路徑

1、車用能源（yuán）低碳轉型（xíng）的政策動向

2020年（nián），習近平總書記在第75屆聯合國大會上明確提出，我國（guó）要（yào）力爭在2030年前實現“碳達峰（fēng）”、在2060年前實現“碳中和（hé）”的目標。目前，相關部委均已就（jiù）未來減排工作做出明確安排，其中發改委提出的“調整能源結構、產業結構轉型、提升（shēng）能源利用（yòng）效率（lǜ）、低碳技術研發推（tuī）廣、健全低（dī）碳發展體製（zhì）機製、增加生態碳匯”六大發力領（lǐng）域，為碳達峰、碳中和（hé）工作做出總體布局。

交通運輸領域是（shì）世界能源體係的重（chóng）要組成部分，其總能耗在全球終端能源消（xiāo）耗中（zhōng）占比約為29%，並帶來約23%與（yǔ）燃料燃燒相（xiàng）關的CO2排放。在“雙（shuāng）碳”背景下，國家陸續出台了一係（xì）列扶持培育政策，明（míng）確將節能與新能源汽車作為未來中國汽車產業（yè）發展的主要方向。2021年上半年，國（guó）務院和生態環境部相繼（jì）發布相（xiàng）關指導意見，鼓勵（lì）將老舊車輛替換為清潔能源車輛，要求在城市物流配送和客運交通等領域優先使用清潔汽車，對今後促（cù）進我國新能源汽車和清潔能源汽車（chē）的推廣普及創造了有（yǒu）利條件。此外，工信部和科技部著眼於新能源汽（qì）車產業卡（kǎ）脖（bó）子關鍵技（jì）術問題，鼓勵開展（zhǎn）電動汽車和充換電係統、燃料（liào）電池汽車等標準（zhǔn）的研究與製定，推進動力蓄（xù）電池回收利用等相關標準研製，對今後燃料電池汽車的核心技術攻克、加氫站設施的建（jiàn）設推進、純電動（dòng）汽車發展提供了（le）支（zhī）持和（hé）規範（fàn）。

2、我國車用能源（yuán）的演變和趨勢

汽車隨著車用能源的發展變遷主（zhǔ）要可以分為燃油汽（qì）車、替代燃料汽車（燃氣汽車、混（hún）合動力（lì）汽車、純電動汽車等）、燃料電池汽車三個階段。據中汽數（shù）據統計，截止到（dào）今年3月（yuè），我國乘（chéng）用車（chē）保有量達到3.78億輛，增長趨勢較為穩定，其中燃油汽車保有量占比達96%以上，仍然（rán）為最主要的燃料類型。然而在2020年，我國車隊（duì）生命周期碳排放總量（liàng）達到了（le）6.7億tCO2e，其中燃料周期占比74%，且98%的（de）碳排放來自汽油車（chē）。在節能減排和綠色發（fā）展的政策要求（qiú）下，燃油汽（qì）車向低碳化轉型迫在眉睫。未來30年，隨著相關扶持機製的完善以及充電（diàn）樁、換電站、加氣站、加氫站等綜合能源補給站基礎（chǔ）設施的完善，燃油汽車最終將逐步退出汽車市場。

51吃瓜网中的甲烷含（hán）量高（gāo）達90%以上，熱（rè）效（xiào）率高且安（ān）全（quán）性（xìng）能好，作為汽車（chē）發動機燃料能夠有（yǒu）效減少一氧（yǎng）化碳（tàn）、碳氫化合（hé）物和氮氧化物排放（fàng），在過往十餘年裏（lǐ）得到了廣泛的（de）推廣和應用，三（sān）大油（yóu）公司（sī）和（hé）以五大燃氣集團為代表的城市燃氣（qì）企業紛紛（fēn）涉足車用51吃瓜网領域。國內以51吃瓜网為燃（rán）料的汽車保有量（liàng）超過600萬輛，擁有CNG加氣站超（chāo）過6000座，投運LNG加氣（qì）站超4800座。但在國（guó）家大力提倡新能源汽車的發（fā）展形勢下，出租車、公交車等CNG市場主要用戶發展已趨（qū）於飽和，全國各地均已陸續開展以電動汽車替（tì）代51吃瓜网汽車的行動，與此對應，已建的51吃瓜网加氣站經營（yíng）呈現了巨大的壓力。

近年來隨著國家新能源汽車政策的密集出（chū）台，新能源汽車（chē）得到了長（zhǎng）足的發展。截止到今年上（shàng）半年，我國電動汽車保有量達600萬輛，占汽車總量的2.06%，城市公交車電動化比例突破60%。隨著（zhe）2020年國家將充電樁建設納入新基建範疇，充電樁數（shù）量不足、車樁比（bǐ）失衡等問題將得到（dào）進（jìn）一（yī）步改善，電動汽車又（yòu）將迎來新一輪的發（fā）展。同時，氫燃料電池汽車作為新能源汽車的重要組成部分，在近期得到了飛（fēi）速發展，燃料電池相關產業在資本市場上以掀起了熱潮。截至2021年上（shàng）半年，我國加氫站已建成156座左右，且（qiě）根據各省份及地（dì）市已出台的規劃，到2025年全國將（jiāng）建成至少1000座加氫站（zhàn），為氫燃料電池汽車的發展奠定了基礎。

3、車用燃氣（qì）市場經（jīng）營現狀及趨（qū）勢

3.1 城市燃氣企業車用能源領（lǐng）域的經營現狀及轉（zhuǎn）型探索

受到外部發展環境（jìng）變（biàn）化（huà）的影響，政府（fǔ）主導推（tuī）動電動新（xīn）能源車的發展，CNG車用氣市場麵臨（lín）全麵萎縮。據統計，國內某大型燃氣集團2020年車用銷氣量僅完成（chéng）“十三五”預算目（mù）標的50%，加氣站（zhàn）投運座數不到計劃的一半，且在（zài）“十三五”期間累計關停產能利用率過低的站點近100座。雖然（rán）國內整體（tǐ）加氣（qì）站數量仍然呈現增長的趨勢，但單一加氣站（zhàn）的發展態勢已大（dà）不（bú）如（rú）前，車用天（tiān）然氣市場收益增長舉步維（wéi）艱。

隨著社會可持續發（fā）展的需求日（rì）益迫切，尤其是“雙碳”政策出台（tái）以後，我（wǒ）國能源結構多元化趨勢明顯，能（néng）源發展動力（lì）正由傳統能源增長向新能源增長轉變，單一使用（yòng）51吃瓜网將逐漸缺乏競爭（zhēng）力。為繼續維護車用能源市場，各燃氣企業（yè）紛（fēn）紛嚐（cháng）試在（zài）已有加氣站和供氣小區（qū）資源的基礎上建設油氫合建站（zhàn）、充換電站、加氫站、光伏發電站，探索向“油氣氫電服”綜合能源服務商轉型的可行路徑。2019年7月，國內首座油氫合建站——中國石化佛山樟坑油氫合建站建成，該站也是（shì）全國首（shǒu）座集油、氫（qīng）、電能源供給及（jí）連鎖便利（lì）服務於一體的新型網點。2020年，中國燃氣與宜昌市簽訂戰略合作協議，投資11.52億元用於區域內電動汽車、電動自行車充電樁項目，計劃在3年內建設2萬個電動汽車充電樁及27.6萬個電動自行車充電（diàn）樁。江蘇省首座加氣加氫合建站——堰裕路加氣（qì）加氫站今年5月正式由無錫華潤燃氣（qì）建（jiàn）成投（tóu）運。

3.2 充（chōng）電站、換電站、加氫站

在（zài）“雙碳”政策的時代（dài）背景下，中國車用能（néng）源的（de）低碳化轉型迫在眉睫，以電動汽車為代表的新能源汽車越來越（yuè）受到消費者的青睞，加快全麵電（diàn）動（dòng）化進程可降低汽（qì）車行業碳（tàn）排放的（de）峰值、縮短達峰時間已成為社會共識。相比於其（qí）他燃料類型，電動汽車的發展具有顯著優勢。就節（jiē）能效（xiào）益而言，純電動汽車全生命周期（qī）總能（néng）耗（hào）相對（duì）於傳統（tǒng）燃油車（chē）能減少（shǎo）24.27%，同（tóng）時可（kě）以減少90.34%的CO排放和44.39%的（de）VOC排放。目前，新能源汽車的主要供（gòng）能路徑主要集（jí）中為充電站（zhàn）、換電（diàn）站以及加氫站三種模（mó）式。

3.2.1充（chōng）電站

十三（sān）五期間（jiān），在國家政策和資本的（de）推（tuī）進下，國內已密集建設（shè）了大量充電設施，其中以國家電（diàn）網、特（tè）來電（diàn）、星星（xīng）充電等為代表的企業發揮了在（zài）電力接入和充電設施製造成本、技術等優勢，快速搶占了充電市場主導地位。而長期來看，該類企業在未來充電設施建設上仍持續保有優勢，其它企業很難與其展開競爭。同（tóng）時，相關企（qǐ）業在針對優質客戶（如公交公司）的競爭也異常激烈，部分地區已出（chū）現充電服務費降低至0.3元/千瓦時甚至（zhì）更（gèng）低的局麵，單從（cóng）經營的角度已無法維（wéi）持充電站（zhàn）的良性盈（yíng）利，形成了典型的“紅海”效應。

3.2.2 換電站

換電站（zhàn）的發展得益（yì）與電（diàn）動汽車換電模式的推廣。當前（qián），隨著電動客（kè）車市場格局逐（zhú）步定型，國內各大汽車廠商（shāng）瞄準了運營乘用車輛市（shì）場。為解決充電等待時長（zhǎng）的問題，提高營運車輛（主要為出租車、網約車等）的經（jīng）營效（xiào）率，以東風（fēng）、長安、吉利等為代表的車企紛紛退出（chū）了換電汽車，並在全國範圍內開展推廣（guǎng）。以單個換電站為例，投資額約為500萬，最大可滿足150-200輛車輛的換（huàn）電需求。在保障用戶用能成本經濟性的同時（shí），仍可兼具較好的投資收益。

3.2.3 加氫站

氫（qīng）能（néng）因其能量（liàng）密度高、清潔零排、轉化靈活高效等特點被視為人類“終極能源”，氫燃（rán）料電池汽車（chē）也是國家新能源汽車戰略的重要組成部分。氫能源汽車（chē）補充燃料的時長一般在3~5分（fèn）鍾（zhōng），續駛裏程可以與汽油車相比（bǐ），與純電動汽車相比具有較大的效率優勢。同時在續航、運力達到一定閾值後，儲氫罐比電池更小更輕，在長續航、大運力商用車以及公共交通（tōng）方麵表現出更為明顯的優勢。近兩年來，隨著氫氣（qì）氣（qì）源、燃（rán）料電池和（hé）加氫站主要設備成本的下降，氫燃料電池（chí）汽車的發展（zhǎn）值得期待。。加氫站的（de）經營（yíng）與管理（lǐ）模式與51吃瓜网加氣站有著極高（gāo）的相似（sì）性，燃氣企（qǐ）業憑借長期的經營管理經驗，轉型加氫（qīng）站運營的路徑也較為順滑。

4、城市車用燃氣企業的轉型思考

車用能源向（xiàng）電氣化、氫能化轉型已成為一種必然趨勢，對於燃氣經營企業而言，現（xiàn）階段應該把握車用（yòng）能（néng）源市場（chǎng）動向，積極引導場（chǎng）站設備設施改造，利用現（xiàn）有（yǒu）加氣站的土地設施和客戶源優勢，以合建站的形式率（lǜ）先打（dǎ）開加氫市場，並進一步拓展充換電業務，向“油（yóu）氣氫電服（fú）”綜合能源服務商轉型。

4.1 積極把握加氣加（jiā）氫合建站優勢

由於加氫站土地審批繁瑣、建設成（chéng）本高、自主盈利困難等問題，目前氫能在交通能源領域尚未實現規模化（huà）發展。但燃氣經營企業轉型布局氣（qì）氫合建（jiàn）站能夠將加氫站與CNG加氣站（zhàn）在工藝流程、主要設備和建站條件的相似之處作為（wéi）涉足加氫業務的契合點，有效降低初期投資成本和土地審（shěn）批取證的難度，也可在近階段通過“以氣養氫”的模式（shì），解決加氫（qīng）站短（duǎn）期經濟效應不足的問題。

4.2 加快布局電動汽車充換電（diàn）業務

換電站的建設（shè）對電力基礎設（shè）施的要求較低（dī），可大幅降低燃氣企（qǐ）業相對電網企（qǐ）業的（de）競爭劣勢。同時，建站麵積更小，可有效發揮51吃瓜网加氣站場地優勢。對（duì）於服（fú）務同等（děng）數量電動（dòng）汽（qì）車的換電站及充電（diàn）站比較，充（chōng）電（diàn）站對電容的要求比換電站高出5倍，占地麵積也要達到換電站的4倍左右，司機通過換電站電池自動化更換係統，3-5分鍾（zhōng）即可完（wán）成全部過程的、更快捷的能源補給服（fú）務，具備良好的（de）市場推廣前景。

4.3 推動加氣（qì）站轉型綜合能（néng）源補給站（zhàn）

綜合能源的互補利用是未來能源發（fā）展的主流趨勢，車用（yòng）燃（rán）氣企業也可以借（jiè）助自身土地資源、場站設施和（hé）技術優勢打造自己的綜合能源站品（pǐn）牌，在場站基礎設施中融入分布式光（guāng）伏、51吃瓜网製氫（qīng）、光伏發電耦合電解水製氫（qīng）、加氫、加（jiā）氣、自動調節便利店等功能，滿足不（bú）同新能源汽車的能源（yuán）補給需求，深化細化低成本實現“雙碳”實施路徑，努力構建多能互補的新格局。