燃料電池發動機係統產業的專利分析

當前全球能源（yuán）和環境問題日益（yì）嚴重（chóng），針對能源消耗（hào）較（jiào）高且環境（jìng）汙染較嚴重的汽車（chē）領域，世界各國（guó）紛紛（fēn）將解決方案投向了新能源汽車領域。燃料電池發動機係統是高效、清潔的綠色能源（yuán）裝置，不僅（jǐn）能夠實現在燃料上完全替代燃油，而且具有動力性能高、能（néng）量轉換效率高、接近零排放、充電快、燃料來源多樣（yàng）且可再生等諸多（duō）優點，成（chéng）為未來新能源汽車產業可持續發展的重要方向之一。

本文從（cóng）燃料電（diàn）池發動機係統（tǒng）全（quán）球專利態勢、專利技術流（liú）向、申請人、技術生（shēng）命周（zhōu）期以及技術發展路徑等角度出（chū）發，對全球燃料電池發（fā）動機係統的區域分布、主要市場（chǎng）競爭者（zhě）、技（jì）術（shù）生命周期以及技術發展情況等進（jìn）行分析。截止到本報告的檢索截止日（2019年4月17日），全球共申請燃料電池（chí）發動機係（xì）統（tǒng）相關（guān）專（zhuān）利37658項，其（qí）中電堆為22796項，輔（fǔ）助係統為14862項。

燃料電池發動機係統產業專利的國內外發展趨勢分析

（一）全球申請（qǐng）趨勢分析

圖1為該領域中膜電極、雙極板、氫（qīng）氣供給及循環係統、空氣供給及增濕係統和熱管理係統的全球專利申請量趨勢。從中可以看出，膜電極技術分支的申請量較大，雙極板的申（shēn）請量次之，氫氣供給及循（xún）環係統、空氣供給及增濕係統和熱管理係統作為燃料電池發動機的輔助係統相關技術專利申請量相當。

圖1全球燃料（liào）電池發動機係統專利（lì）申請（qǐng）趨勢圖

總體來說，燃（rán）料電池發動機技術的全球專利申請經曆了以（yǐ）下（xià）4個階段。

1.第一階段：起步期（1960年以前）

該階段的專（zhuān）利申請非常少（shǎo），從1908年後的半個世（shì）紀至1960年，平均每年的申請量低（dī）於10項，處於理論與應用基礎的實驗室研究階段。

2.第二階段（duàn）：緩慢發展期（1961—1989年）

該階段專利申請（qǐng）趨（qū）勢緩慢增長，全（quán）球平均（jun1）年申請量在100項以內，大部分專利申請來自日（rì）本，且進入該領（lǐng）域的申請（qǐng）人數量依（yī）然比（bǐ）較少。20世紀（jì）60年代，歐美國家軍工部門開始高度重視燃（rán）料電池技術的研發，主要被應（yīng）用於航天、潛艇等領域，由於燃料電池還未廣泛應用於（yú）交通運輸領域，因（yīn）此電堆的（de）專利數量（liàng）要明顯多於輔助（zhù）係統的專利數量。

3.第三階段：加速發展期（1990—2011年）

該時期分為兩（liǎng）個（gè）階段，即平穩發展期（1990—2000年）和（hé）快速發展期（2001—2011年）。在第一快速（sù）發展期（qī）間（jiān），全球專利申請量呈（chéng）現比較平緩的增長，主要來自於日本的申請（qǐng），美國、韓國等其他國家的申請量較之前沒有明顯的變化。而2000年以後專利申請量增長（zhǎng）較（jiào）為快速，該領域的全球專利申請量2002年突破了1000項。隨著燃料（liào）電池在交通運輸領域的應用，輔助係統的專利增長速度與電堆的專利增長速度相當。各大汽車廠商陸續開展了燃料電池汽車的研究，從推出和（hé）驗證概念車到規模化（huà）示範運行，標誌著燃料電池已快（kuài）速（sù）登上交通用途的舞台。在2000年以前主要完成了燃料電池的（de）概念設計和原（yuán）理性驗證，以概（gài）念性形式（shì）推出了燃料電池汽車，例如戴姆勒-克萊斯特的NECAR1/2/3係列氫燃料（liào）電池概念車、豐田的FCHV-1/2/3氫燃料電池混合動力概（gài）念車。在2000年以後（hòu）汽車製造商開展了氫（qīng）燃料電池汽（qì）車技術攻關研究，探索燃（rán）料電池汽車的規模性（xìng）示範運行，例（lì）如2007—2009年本田公司的FCX氫燃料電池汽車在（zài）美（měi）國加州和日本（běn）開展示（shì）範運行，2003—2013年（nián）日產的氫燃料電（diàn）池版（bǎn）X-Trial在美國加州、佛羅裏達、加拿大開展示範運行。

2008—2011年期間，燃（rán）料電（diàn）池發動機係統的全球專利（lì）申請（qǐng）量連（lián）續5年下降。一方麵，燃料電池關鍵技（jì）術（shù）處於瓶頸階段，比（bǐ）如燃料電池發動機係統中的燃氣電池氫氣製取、車載存儲、氫氣供給、驅（qū）動（dòng）電機技術、電子（zǐ）控製技術等，成為了燃（rán）料電池推向產業（yè）化規模化的難（nán）題。另一方（fāng）麵，2008年金融危機使得全球（qiú）經濟低迷，很多國家大幅縮減燃料電池發動機（jī）係統技術的研發資金。

4.第四（sì）階段：快（kuài）速發展（zhǎn）期（2012年（nián）至（zhì）今）

2012年開始，燃料電池發動機（jī）係統的發展進入了快速發展期，電（diàn）堆（duī）與（yǔ）輔助（zhù）係統的專利申請量基本相同。隨著燃料電池汽車開始在特（tè）定用途領域，如物流、運輸、客運等，小規模商（shāng）業化並取得成功，從而有效（xiào）地推進了該領域技術的發展（zhǎn）。同時，2015年以後乘用車（chē）開始麵向部分（fèn）區域（yù）的私人用戶銷售，初步進入商業化階段。比如，2015年豐田公司推出Mirai氫（qīng）燃料電池轎車，僅限在（zài）日本、美國和歐洲銷售（shòu）。燃料電池發動機係統（tǒng）逐（zhú）步進入了產業化階段，市場需求不（bú）斷擴大，技術發展不斷提（tí）高，這個階段進入該領域（yù）的申請人也空前增加。可以預計，隨著各國大力（lì）出台氫（qīng）能和燃（rán）料電池汽車的支持政策，燃料電池發動機（jī）等技（jì）術（shù）領域對本身（shēn）性能（néng）的不（bú）斷挖掘和提升，其（qí）申請量必（bì）將保持（chí）蓬勃增長的趨勢。

（二）專（zhuān）利技術流向分析

如圖2所示，燃料電池（chí）發動機（jī）係統的（de）專利數量最多（duō）的國家是日本，共12,320項，其次是中國和美國，分別為8,170項和4,804項，然後是韓國和德國。

圖2中、美、日、韓、德的專（zhuān）利技術流向圖

日本在燃料電池發動機係（xì）統領域的（de）相關研究起步早，專利申請量（liàng）占全球總申請量（liàng）的33%，其中多為價（jià）值度較高的發明專利。結（jié）合各國家的專利流向情況來看，日本的（de）申（shēn）請中95%是由日本本國申（shēn）請人提（tí）出的，其次（cì）為美國申請人在日本的（de）申請，申請占比為3%，中國申請人在（zài）日本的申請（qǐng）量較少。豐田、本田等知名汽車企業分（fèn）別在美國加州（zhōu）等地開展燃料（liào）電池車示範運行，並在（zài）美國布局較多專利，為占領美國市場打下（xià）堅實的基礎。其次，日本（běn）申請人在（zài）德國的（de）占比也較多（為12%），可見（jiàn）德（dé）國是日（rì）本申請人的第二（èr）目標（biāo）市場國（guó）。日本本土（tǔ）能源短缺和電子電（diàn）力技（jì）術快（kuài）速發展的現狀，以及政府相關政策（cè）和經濟（jì）支持，使其在燃（rán）料電池發動機係統技術領域擁有較高的專利申請量，這奠定了日本在（zài）該行業的領先地位。

在燃（rán）料電池發動機係統領域，中國專利申請量（liàng）排在第二位，其中約有（yǒu）88%的申請人來自中（zhōng）國，但大（dà）多數申請人（rén）僅（jǐn）在中國國內布局專利，較少（shǎo）開展海外專利布局，對外技術輸出較（jiào）少。近年來隨著中國經濟的發展，燃料電（diàn）池汽車在中國越來越受到關注，日本申請人也逐漸開始擴張中國市場，申請量占比達到5%。美國、韓國和德國申請（qǐng）人在中（zhōng）國也布局了部分核心（xīn）專利。

美國是燃料電池研發最早的國家，美國國家航空航天局的阿波羅登月計劃采用燃（rán）料電池為太空船（chuán）提供電力和飲用（yòng）水。在專利申請方麵，美國專利積累（lèi）量為4804項，其中52%是美國（guó）申請人。美國的市（shì）場被其他國家瓜分的現象比較明顯，其中日本申（shēn）請人在美國專利申請量為1136項，占比為27%，另外，韓國、德國以及（jí）中國也（yě）都積極在美國市場布局相關專利。從技術輸出方麵來看，美國申請人比較看重德國市場，在德國的專（zhuān）利申請（qǐng）量占比16%，另外，在中國、日本以及韓國的專利布局相對較少。

韓國與中國類似，采用的是內向型布局策略（luè），主（zhǔ）要立足本土（tǔ）進行專利申請，韓國申請人專利申請（qǐng）總量占比為86%。在技術對外輸出方麵，三星、現（xiàn）代等重點申請人更多地是在美國進行布局，而對德國、日本和（hé）中（zhōng）國的關注度（dù）較低，這與美（měi）國在燃料電池汽車方麵的推廣應（yīng）用做得最好是離不開的，因此各國除了關注（zhù）本國市（shì）場（chǎng）外，最為關注的是美國市場。

德國研發燃料電池汽車的企業相對較少，因此專（zhuān）利申請總（zǒng）量並不突（tū）出，僅為日本申請總量的1/6左右。德國的申請（qǐng）人以本土企（qǐ）業、美國申請人、日本申請人以及韓國申請人為主。在對外技術輸出上（shàng），德國申請人更關注美國市場。

（三（sān））申請人分（fèn）析

1.全球主要申請人分析（xī）

圖3及表1所示，在申請人排行（háng）榜前20位中，企業申請人占19個，科研院校占1個（中國科學院大連化學物理研究所，以下簡稱大連物化所）。燃料電池作為目前的熱點研究（jiū）方向，商業前景（jǐng）好，眾多企（qǐ）業投入了較多的（de）研發力量，包括國內外知名的跨國車企（qǐ），積累了較多數量的專（zhuān）利技術。從專利技術方麵的技術數量積累來看，我們（men）可以發現（xiàn）中國企（qǐ）業（yè）相對落後，國外企業主要（yào）是來自日本、美國、德國和韓國。加（jiā）拿大（dà）也有專（zhuān）利技術累積比較多的企業，例如巴拉德等。

全球燃料電池（chí）發動機（jī）係統重要專利申請人主要分布（bù）在日本，專利申請（qǐng）量排名前20的申請人中（zhōng）日本申請人占有10席。日本企業（豐田、日產（chǎn）、本田等）在燃料電池（chí）發動機係統領域具有較明顯的集體優勢，也涵蓋了鬆下、三菱、日立等（děng）電器公司和東芝、東麗、旭（xù）硝子等上遊企（qǐ）業。豐田（tián）作為全球領（lǐng）先的汽車生產製造集團，於1996年就成功研發出了第一輛質（zhì）子交換膜燃料電池汽車，2014年底豐田開始量產世界首款量產型燃料電池車（chē）Mirai，氫燃料電池乘用車進入市場。

圖3全（quán）球申請人排行榜（bǎng）

全球排名前（qián）20的申請人中，現代作為韓國企業排在了第4位，在全球範圍內專利申（shēn）請集中（zhōng）在輔助係統尤其是（shì）空氣供給及增濕係統。現代汽車2010年推出了第三代燃料電池電動汽車（chē），即“Tucsonix”FCEV，並於2018年推出了（le）第四代氫燃料電池車（chē）NEXO，其動力電（diàn）池續航約200km，氫（qīng）燃料電池續航（háng）約600km。除了汽車整車製造（zào）廠現代，在榜的韓國企業還包括三星和LG。三星作為綜合性的消費型電子產品集團，其對燃料電池的研究主要是將燃料電池應（yīng）用（yòng）於手機、電腦、家（jiā）用電器（qì）等（děng）電子產品中，因（yīn）此三星（xīng）在該（gāi）領域（yù）的專利布局主要集中在膜電極方（fāng）麵。

美國在燃料電池發動（dòng）機（jī）係統這一技術領域全球排名前20的申請人（rén）排名中僅占據1個席位，即通用汽車，其專利申請量與鬆（sōng）下、本田相差不大。通用汽（qì）車在燃料電池發動機係統領域的研究較早，在1990年即開（kāi）始研發質子交換膜燃料電池（chí）在汽車方麵的應用（yòng）。2017年通用汽車推出了首個（gè）具有自主功能的（de）靈（líng）活燃料電池平台——SURUS，該（gāi）平台配有通用汽車最新的Hydrotec燃料電池自（zì）主係統（tǒng）和卡車底盤組件，可以提供645km航程（chéng）能力。

表1主要申（shēn）請人信息

德國申請（qǐng）人中（zhōng）位居全球排名前20的是（shì）戴姆勒和西門子，兩者在雙極板的專利（lì）布局相對較少。1994年，戴姆勒開發出（chū）世界上第一台燃料電池汽車。1997年，戴姆勒集團成立了NuCellSysGmbH著眼於車用氫燃料電池動（dòng）力係統，還（hái）有基礎建設的（de）相關開發與研究。

在燃料電（diàn）池發動（dòng）機係統領域全球排名前20中（zhōng）共有3個中國申請人，分別（bié）是大（dà）連物化（huà）所、上海神力以及新源動力，大連物化所自上世紀六十年代開始就進入燃料電池技術領域開展（zhǎn）研發工作，先後研製出百瓦、千瓦、5kW至50kW的燃料電池組，30kW至150kW的燃料電池發動機係統（tǒng），專利布局主要集中在（zài）膜電極。2001年，由大（dà）連物化（huà）所等（děng）單位發起設立了新源動力，主（zhǔ）要從事質子交換膜燃料電池及組件的研製生產。2007年（nián），由新（xīn）源（yuán）動力提（tí）供燃料電池發動機的首輛“PASSAT-領馭燃料電池轎車”研製成功。

如圖4所示，在緩（huǎn）慢（màn）發展（zhǎn）期，日本的日立、東芝（zhī）和（hé）富士是（shì）排在前三位的；而（ér）在發展期，這些企業地位（wèi）發生了變化，發（fā）展期的前三名變為（wéi）豐田、日產和本田；在快速（sù）發（fā）展期，豐田依然保持著（zhe）領先位置，而韓國企業現代升為第二名，日產則排在第三名。總體而（ér）言，日本、韓國、美國、德國的申請人以整車製造廠商為主，相關專（zhuān）利申請量也較高。而中國則以研究機構為主，市場化程（chéng）度要低於其他（tā）國家。因此，中國的燃料電池企業應當重點（diǎn）研究（jiū）競爭對手在（zài）燃料電池方麵掌握的主要技（jì）術方向，挖掘空白技術點，積（jī）累（lèi）自身核心技術的同時，在空白區域形成兼顧的技術壁壘。

圖4 全球（qiú）申請人各個時期排名變化圖

2.中國主要申請人分析

如圖5所示，中國（guó）燃料電池發（fā）動（dòng）機係統專利申請量排（pái）名前20的專利申請人（rén）（包（bāo）括國內和國（guó）外申請人）。豐田以648項專利申請（qǐng）量排在第一位（wèi），其次是通用，專利申請量為630項（xiàng）。由此可見通用汽車及豐田非常看（kàn）重中國市場，提前進行了專利布局。另外，國外（wài）申請人現代、三星、日產、鬆下、本田、東麗、3M以及旭硝子都在（zài）中國申（shēn）請了較多專（zhuān）利。

中國申請人排在前20的共有10位（wèi），占比（bǐ）達到一半。專利申請量最為突出的（de）是（shì）大連化物所，為417項（xiàng）。其次是（shì）上海神力和（hé）新能源動力，專利申請量分別為257項和249項。剩（shèng）下的（de）除了成都新柯力（lì）為企業外，其他6位申請人都為高校（xiào）。由此可見（jiàn），中國（guó）在該（gāi）領域的創新力量很大一部分來自高校（xiào）和科研院所（suǒ），中國企業的創新（xīn）主體地位有待提高。中國高校和科研院所通過承擔多項燃料電池相關國家重大課題，形成（chéng）了（le）較好的技術積累和人才儲備。其中，上海神力在科技部、上海（hǎi）市政府重（chóng）點（diǎn）培育與支持（chí）下，承擔了國家“九五”重點攻關計劃、“十五”863及“十（shí）一（yī）五”863重大攻（gōng）關計劃燃料電池發動機課題，2017年華南理工大（dà）學在科技部的支持下，以牽頭單位（wèi）承擔了“高性能長壽命燃料電池發動機係（xì）統的開發研製”國（guó）家重點（diǎn）研發（fā）項目。

圖5中國燃料電池發動機係統專利申請量排名圖

如（rú）圖6所示，進入中國前20名（míng）的企（qǐ）業或科（kē）研院校中，授權專利仍維持有效的占比與國外（wài）企業相比，有明顯的差距，這充分（fèn）反映中國燃料電池專利雖然（rán）在總量上追趕國（guó）外，有了較大的（de）增長，但同時也放棄了很多權利，造成一部分專利成為公知技術而喪失權利，該數據亦反映（yìng）中國的專利質量和價（jià）值相對較（jiào）低。

圖6中國（guó）燃料電池發動機係統專利有效性情況

（四）技（jì）術生命周期分析

圖7是燃料電池發動機係統技術（shù）生命周期圖（上圖：全球，下（xià）圖：中國）。由圖7可以看出，1908—1988年全（quán）球燃料電池發動機係統處於一（yī）個導入期。在這個階段，專（zhuān）利數量較少，大多是原理（lǐ）性的基礎專利（lì），由於當（dāng）時市（shì）場還不明確，研發風險較大，隻有少數幾個企業參與技術研發與市場開發。且當時燃料電池被應用於航天、潛艇等領域，技術主要用於軍事領域，價格昂貴，效率不高，因此並未在民用市場獲得認可。而中國在1995年以前處於一個導（dǎo）入期，在這個階段，專利數量較（jiào）少，申請人也較少。此時在中（zhōng）國申請的專利主要是國外申請人，例如日立、通用汽車（chē）等企業，在中國的布局。國（guó）內申（shēn）請人還未在該領域開展研究或者開展的研究成果並未以專（zhuān）利的形式進行保護。

圖7燃（rán）料電池發動機（jī）係統技術生命周期圖

從1989年開始，全（quán）球燃料（liào）電池發動機係統進入（rù）了第一次成長期，隨著燃料電池（chí）在汽車中的應用而受到（dào）普遍關注，各大（dà）汽（qì）車（chē）廠商（shāng）開始布局該領域的專利。豐田（tián）、戴姆（mǔ）勒等公司經過導入期的技術積累，已（yǐ）經開始進入（rù）技術攻（gōng）關（guān）研究，開始探索燃（rán）料電池汽車示範運行。一直到2007年，在第一次成長期內燃料電池發動機係統呈現了較為（wéi）快速的發展。而中國在1995年以後才進入該領域的成長（zhǎng）期，相對全球而言晚了6年（nián），在（zài）此期間，專利數量不斷增加，新的申請人也不斷湧現。此時其他國家申請人對中國市場的關（guān）注度開始提升，專利布局持續增加，國（guó）內申請人也開始申請該領域的專利，例如1996年中科院化學研究所申請了離子交換膜相關專利。

在2008—2011年，燃料電池（chí）發動（dòng）機係統由（yóu）於受到金融危機的影響，出現了比（bǐ）較短暫的技術衰退期，此時專利申請量減少（shǎo），申請（qǐng）人數量也隨之（zhī）減少。由（yóu）於全球經濟（jì）大環境不景氣，該領域的技術投入也大幅下降。

而從2012年至今，全球燃料電池發動機係統進入了第二次（cì）成長期，這次（cì）增速要（yào）快於（yú）第一次成長期，在近5年時間內，專利申請量（liàng）出現了快速增長，申（shēn）請人也不斷（duàn）激增。總體來看，全球燃料（liào）電池發（fā）動機係統正處於成長（zhǎng）期，可以預期未來燃料電池汽車的新技術將不斷發展，市場將越來越大，競爭將（jiāng）更加激烈。

結論與建議

（一）結論

1.燃料電池發動機正處於民（mín）用推廣並進入商業化（huà）階段應用的高速（sù）發展時期，美日韓（hán）研（yán）究（jiū）和（hé）應用成果最為突出，中國起步較晚，與其他國家有一定技（jì）術差距。

2.燃料電（diàn）池發動機專利申請地主（zhǔ）要集中在日本，其次依次為中國、美國、韓國和（hé）德國（guó），日（rì）本在主要（yào）國家均（jun1）有專利布局（jú），美國是各個國家的重點專利布局對象，而中國在海外專利（lì）布局較少，且中國申（shēn）請人在中國本土的表現尚缺明顯優勢。

3.膜電極技術是電堆領域的（de）研發重點，雙極板方向日漸成為研發熱點（diǎn）；Pt-M合金催化劑和非（fēi）Pt金屬催化劑（jì）、部分氟化聚合物質子交換膜和非氟聚合物質子交換膜是未（wèi）來幾年的研究熱（rè）點。目前，美國、日本和韓國已（yǐ）經（jīng）完成膜電（diàn）極（jí）方向的階段性專利布局，而中國在膜電極方向的專利申（shēn）請仍處於上升階段。

4.燃料電池發動機產業創新主體以企業為主，境外企業已掌握核心技術，完成大量全球專利儲備，合作（zuò）情況占比較高；中（zhōng）國專利申請人中，科（kē）研院校表現相對突出，整體缺乏海外專利布局意識（shí），合作情況占比較低。

（二（èr））建議

1.加快（kuài）國內外專利布局（jú），防止競爭對手形成壟斷態勢（shì）

目前，國內項目研（yán）發成（chéng）員大部分僅在中國國內布局專（zhuān）利，海外專利布局（jú）數量較少，且國內（nèi）申請（qǐng）人在中國本土的優勢並不明顯，在國內專利申請數量排名上，國內申請人隻有大連化物所擠進前5位，其他（tā）主（zhǔ）要板塊均被（bèi）國外申請人占據。因此，必須在加大國內專利布（bù）局的同時，提高海外（wài）專（zhuān）利布（bù）局意識，加快著手（shǒu）燃料電池發（fā）動（dòng）機係統的海內外專利布局，防範競爭對手（shǒu）壟（lǒng）斷（duàn）態勢（shì）的形（xíng）成。

此外，鑒於（yú）國內外已有大量的競爭對手，尤其部分專利（lì）與國內研發（fā）項目擬采用（yòng）技術方案高度相關，因此為了避免侵權事（shì）件發生（shēng），在（zài）研（yán）發過程（chéng）中，應將專利檢索、跟蹤、分析貫穿始終，包括在確（què）定技術研（yán）發子方向階段，開展專利信（xìn）息檢索和專利導航工（gōng）作，利（lì）用專利檢索分析獲取技術發展趨勢（shì），確定研究方向；立（lì）題階段，通過專利情報分析（xī），明確研究技術路線（xiàn）；實施階段，根據跟（gēn）蹤的專利信息情況，適時調整研究方向和技術路線，確（què）定技（jì）術布局熱（rè）點和空白點，為專利布局提供參考；結題（tí）階段，對於未來有產業化運用前景的知識產權成果進行合理安排，最大價值（zhí）地（dì）利用已（yǐ）經（jīng）形成（chéng）的知識產權成果；產品上市階段，對既有專利權進行充分的侵權檢索，防止（zhǐ）侵權糾紛帶來的成本損失和賠償。

2.提高專利權維持年限，充分（fèn）發揮既有權（quán）限效能

境外申請人（rén）90%以上的在華專利仍維持有效，而境內申請人的專利失效情況極為嚴重，專利失效占（zhàn）比高達46%~59%，因此必須提高（gāo）專利權（quán）維持意識（shí），定（dìng）期對既有專利權進行分析比對，結合市（shì）場及競爭（zhēng）對手專利布局情況篩選高價值專利有效（xiào）維持，同時剔除維護成本較高但價（jià）值（zhí）較低的專利。

此外，可以考慮將部分專利通過專利權轉讓、專利（lì）許可等方式轉讓給企業，降低維護成本的同時提高專利權收益。必要時，項目承（chéng）擔（dān）單位應當建立對應的成果轉移轉化中心或與已有的成果轉移（yí）轉化中心（xīn）對接，項目執行過程中對研發成果進行評估，根據不同的知識產權成果，通過轉移（yí）轉化中心進行有效轉化。轉移轉化形式包括專利質押融資、專利轉讓、專利許（xǔ）可、專利實施等。

3.分析專利布局重點和研究（jiū）熱點，把握方向實現短（duǎn）期（qī）快速（sù）提（tí）升

Pt-M合金催化劑、非氟聚合物質子交換膜和金屬（shǔ）雙極板技術為未來幾年（nián）內燃料（liào）電（diàn）池電堆技術領域的重點（diǎn）專利布局對象和（hé）研發熱（rè）點，應對上述技術領（lǐng）域進行（háng）重點專利分析和動態跟蹤（zōng），明確競爭（zhēng）對手的專利布局策略和研（yán）發趨勢（shì），從而（ér）確定研發方向。此（cǐ）外（wài），可以借（jiè）鑒（jiàn）研發熱（rè）點中的重點技術方案，在已有方案的技術上進行改進型研究，從而在短期內實現質或量的提升，降低時間和人力（lì）成本。

4.加強產學研合作，加速技術產業化進程

國內各研發團隊之間（jiān）聯合申請專利數（shù）量較少，且項目成員與企業或科研院校的合作申請也較少，以（yǐ）自主研發為主，這不利於充分發揮各自優勢和節約成本，實現技術短（duǎn）期內的快速提升。因此，國內各研發團（tuán）隊應參照國外（wài）燃料電池車企巨頭，如豐田、現代、巴拉德等公司的研發合作模式（shì），在加強相互之間（jiān）專利合作（zuò）申請的同時，加強與企業之間的研發合（hé）作（zuò），既依托科研院校強大（dà）的（de）理論基礎研究力量，又發（fā）揮企業對市場的敏感度和方向把控優勢，從而（ér）更好地利用技術成果，提高技術產業化幾率，並形成有效的產業鏈專利保護。