車企加速布局氫燃料電（diàn）池車：技（jì）術多路並進防踏空

氫燃料電池汽（qì）車在2019年愈發火熱。今年的全國兩會上，多位汽車及相（xiàng）關產業（yè）領域的人大代表（biǎo）、政協委員提出（chū）了多項有關氫能的議（yì）案和提案，再次（cì）引起業內的關（guān）注與討論（lùn）。

從技術路（lù）線的角度而言，氫燃料電池汽車是未來（lái）的重點發展領域，氫燃料電池也被視作最為理想（xiǎng）的新能源車解決方案之一。另一方麵，隨著純電、混動等技術路線的（de）新能源（yuán）汽車補貼逐年（nián）退坡，燃料電池的政策優勢凸顯。

在基於產業的（de）良好（hǎo）預（yù）期下，國內眾多車企紛紛布（bù）局氫燃料電池汽車，傳統能源企業、汽車零部件企（qǐ）業、產業資本也相繼在（zài）氫能及燃料電池領域加快布局（jú），而兩會上的集中聚焦，也從側麵反映了業內（nèi）對氫能支持政策的渴求。

與純電動汽車和插電式混動汽車相比，我國的氫燃料（liào）電（diàn）池汽車發展相（xiàng）對緩慢且不平衡，與（yǔ）日韓等國已（yǐ）經存在明顯差距，而氫能應用本身尚不（bú）成熟，多位業內人士也對21世紀經濟報道記者表示，氫燃料電池汽車從研發到落地，還（hái）需要難以預估的資源投入。

對於廣大（dà）從（cóng）業者（zhě）而言，更多新能源汽車技術路徑的研發還是基於政策支持和市場（chǎng）需求（qiú）兩個方向（xiàng）展開，多數（shù）車企的布局也往往涵（hán）蓋多條（tiáo）技術（shù）路徑，包括純電、混動（dòng）、氫燃料（liào）電池等等，因為誰也說不好最終哪種技（jì）術會主導市場，更可能的情（qíng）形是“多點開花”。

氫燃料電（diàn）池汽車引熱議

上周，多位（wèi）全國兩會代表、委員加入了（le）氫燃料電池汽車提議的行列。

全國人大（dà）代表、上（shàng）汽集團董事長陳虹建議，加大燃料電池產業鏈的研發支持力度，設立（lì）國家專項支持資（zī）金或製（zhì）定財稅優惠政策（cè），鼓勵企業（yè）加大投入。他還建議，對加氫站建設和加氫（qīng）費（fèi）用予以補貼支持，鼓勵社會資本參與加氫站建設，鼓勵運營企業購置燃料電池汽車（chē）投入運營（yíng）。

此前，全國人大代表（biǎo）、奇瑞汽車董事長尹同躍也提出了關於氫能發展（zhǎn）的（de）建議。他指（zhǐ）出，國家層麵應統籌規劃，將氫能從國家發展重點方向升級為國家發（fā）展戰略的層麵，做好頂層設計，促進（jìn）氫能產業健康發展。

除此之外，全國兩會期間（jiān），提及氫能發展的（de）代（dài）表、委員還包括中國一汽集團總經理奚國華，北汽集團董事長（zhǎng）徐和誼，廣汽集（jí）團董事長曾慶洪以及長城汽車副董事長、總裁（cái）王（wáng）鳳英等（děng），整車廠負（fù）責人之（zhī）外，還有國家能源集團（tuán）總經理淩文（wén）、中國石化副總經理馬永生等。

從議案和（hé）提案內容（róng）來看，支持氫（qīng）能和氫燃料電（diàn）池的（de）發（fā）展涉及多個層麵：宏觀上，有代（dài）表建議將氫（qīng）能納入國家發（fā）展戰略層（céng）麵，並明確氫能產業的主管部門，製定產（chǎn）業標準；微觀上（shàng），則希望完善製（zhì）氫（qīng）、運氫儲氫、加氫站和燃（rán）料電池等全產業（yè）鏈的建設，並鼓勵（lì）市場化運行（háng）。

多項議案和提案的背後，是國內多個領域的（de）企業（yè）主體已經在氫能源方麵有所布局，而氫燃料電池也是其落（luò）地的理想場景。目前，多家車企（qǐ）如上汽、比亞迪、宇通客車等已涉足氫燃料技術領域，小範圍的商（shāng）業化主要落地在商（shāng）用車領（lǐng）域。

近（jìn）年來，不少乘用車企業也開始布局。21世紀經（jīng）濟報道記者從奇瑞汽（qì）車了解到，盡管尚未大（dà）規（guī）模商業化，但（dàn）當（dāng）前奇瑞已經掌握了三種規格的燃料電池係統在乘用（yòng）車、物流（liú）車（chē）和大巴（bā）車上的整車集成技術，奇瑞也正在與國內具有核心技術的高校、零部件（jiàn）企業共同研究（jiū）開發（fā）電（diàn）堆、空壓機等核（hé）心零部件，同時還和西安交大等高校開展儲氫係統（tǒng）的研發，並和當地的（de）能源化工企（qǐ）業展開加氫站（zhàn）的建設（shè）。奇瑞在乘用車方麵有明確規劃：下一步開發（fā）全功率的氫燃料電（diàn）池汽車（大型SUV），計劃於2025年左右（yòu）上市。

不過需要指出的是，目前（qián）氫燃料電池汽車發展尚處（chù）於早期（qī）階（jiē）段，在（zài）地方（fāng）政府支持和產業公（gōng）司熱情布局的情況下，仍（réng）有加氫站（zhàn）基礎設施不完善、氫（qīng）燃料成本高昂、核心技術難以突破等諸多問題待解。有數據顯示，去年（nián）全國燃（rán）料電池汽車銷量僅（jǐn）1500餘輛，占新能源汽車總量僅為千分之一。

多條技術路線共存

事實上，氫燃料電池隻是布局新能源汽車（chē）的技術路徑之（zhī）一。即便是從長期視角來看，多位業內人士（shì）也對21世紀經濟報道記者表示，燃料電池跟純電動（dòng）並不是相互替代的角色（sè），而是共（gòng）同發展的。

“在長途、大型（xíng）的商用車領域，氫能更有優勢，但在短（duǎn）途、小型車（chē）方麵，電動車有望成（chéng）為主流。”廣汽新能源汽車有限公司黨委書記（jì）黃河（hé）對21世紀經濟報道（dào）記者表示，氫能用在汽車上屬於二次能源，理論上效率並不是最（zuì）高，還有很大的問題在於成本：一是電池成本，二是（shì）氫能源（yuán）本身的成本。

氫燃料電池汽車中短期內將主要在商用車領域應用，這在行業裏形成了（le）一定程度上的共識。北汽集團董事長（zhǎng）徐和誼的主要提案就是“加快新能（néng）源（yuán）物流汽車推廣（guǎng）應用”，因為他認為，新能源汽車將首先（xiān）在物流汽車領域發揮顯著（zhe）作用，而（ér）對（duì）於氫燃料車，他表（biǎo）示北汽正全力以赴在商（shāng）用車領域加大氫能產品的開發。

對於眾多乘用車生產企業而（ér）言，盡管氫能（néng）領域可以布局研發，但（dàn）短期內很難形成產業化規模（mó）。黃河認為，未來（lái）五年，乘用車市（shì）場估計仍是以（yǐ）純電和插電產品為主，十年以後，相信氫燃料電池會（huì）達（dá）成一定規模，但預計主要應用（yòng）在大（dà）型車上。

值得一提的是，盡管前景被看好（hǎo），但在（zài）今年的產品申報（bào）上，燃料電池汽車的申報數幾乎為（wéi）零。據悉，最新發布的2019年第二批《新能源（yuán）汽車推廣應（yīng）用推薦車（chē）型目（mù）錄》中，燃料電池汽車的申報數量為零；而在1月份公布的第（dì）一批（pī）《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》當中（zhōng），同樣（yàng）沒有燃料電池車型的身影。這從側麵反映出，車企在燃料電池汽車方麵的研發力度和速度與其他技術路徑相比，仍（réng）有很大差（chà）距。

在新能源汽車布局方麵，各家車企主（zhǔ）要還是集（jí）中在純電和混動領域。同樣以奇瑞為例，事實上它在新能源布局方麵，除了氫燃料電池以外，也布局了涵蓋全尺（chǐ）寸、全係列乘用車的純電動和插電式混合（hé）動力技術平（píng）台。長（zhǎng）遠來看，奇瑞將堅持（chí）“純電動-增程（chéng）-燃料電池”技術研發路線。

而在自主品牌中，像奇瑞這樣（yàng）廣（guǎng）泛布局的（de）不在少數，另一（yī）個（gè）典型代表便是吉利汽（qì）車。據了解，吉利在燃（rán）料（liào）電池、油（yóu）電混合（hé）、替代燃料和純電動方麵都有布局。去年（nián），吉利汽車研究院院長胡崢楠曾在一次（cì）沙（shā）龍上坦言，“技術路線太多，實（shí）際上我們看不清楚哪（nǎ）條路是真正的路，任何的投資可能都帶有一定風險。”