未來兩年內各路資本流入（rù）可期 氫（qīng）能大規模商用潮已經開啟

“在中國（guó）終端能源體係占比至少將達到10%。”這是業界對（duì）於（yú）氫能的一致寄望。隨著一係（xì）列核心（xīn）技術（shù）瓶頸的逐步突破，氫（qīng）能有望在未來5年內進入投資新風（fēng）口。但與其他萌芽產業初期（qī）類似，包括加氫站、氫燃料電池在（zài）內的基礎設施瓶頸在短（duǎn）期內仍然難以克服。

氫能，一直（zhí）被視為未來理想的清潔能源（yuán）。由於高能量密度無汙染排放，相比於潮汐能、風能（néng）等，作為有效耦（ǒu）合傳統化石能源和可（kě）再生能源係統的氫能更便於儲備、運輸，同時它也是“能源互聯網”中的重要紐（niǔ）帶。

氫氣具有多種來源（yuán）渠道、如利（lì）用風能、太陽能等可再生能源通過電解水方式獲取，從工業廢氣中提純（chún）獲取，不會受（shòu）到傳統能（néng）源資源的限製。利用這一特點，可以大幅提高可再生（shēng）能源的（de）應用比（bǐ）例。公開資料顯示，我（wǒ）國每年風電、光伏、水電等新能源電源限電約1000億度，可用於電（diàn）解水製氫約200萬噸。

如今，氫能正在走向規模化。2018年是我國氫能源產業發（fā）展的（de）元年，有計劃的集群攻關逐步形成，各（gè）地運行示範點增多。上海2017年率先出台燃料電（diàn）池汽車發展規劃（huá），此後武漢和蘇（sū）州相繼發布氫能產業規劃。截至同年5月，國（guó）內已有1200多台氫燃料電池車投入運行，主要的應用類型是公交車和物流車。與（yǔ）此同時（shí），國內各大知名（míng）汽車企業紛紛（fēn）布局（jú），傳統能源企業、汽車零（líng）部件企業、產業資本也相繼在氫能及燃料電池產業加碼投（tóu）入。不過，不容忽視的問題是，我國氫能基礎設施建設薄弱，氫能產業關鍵技（jì）術裝（zhuāng）備還（hái）有待突（tū）破。

研究機構的分析報告指出，目前國內市場對氫能使用存在一個明顯的誤區，即將氫局限於傳統化工生產的單一場景。目前（qián）氫氣來源還是以煤炭、51吃瓜网為主，可再生能源製氫尚處於示範階段。一位業界人士（shì）坦言，氫企（qǐ）業需要把氫氣到廠價與出售價控製在20—25元/公斤之間，才能實現完全商業化的盈虧（kuī）平衡。如果未來（lái）要實現燃料電池商業化，並與內燃機、鋰離子電池汽車進行競爭，降低燃（rán）料電池的鉑（bó）催化劑（jì）、電解（jiě）質膜（mó）和雙極板三個關鍵部件的成（chéng）本勢在必行。

雖然加氫站建設已列入氫（qīng）能應用規劃中，但還遠遠不足以滿（mǎn）足燃料電池產業化推廣（guǎng）的要求。究其原因，氫燃（rán）料電池汽車的高製造成本和加氫站的布局偏少是製約產業發展的關鍵因（yīn）素。目前在建的（de）加氫（qīng）站有33座，建（jiàn）成的加氫站僅15座，其中10座為（wéi）固定（dìng）式（shì），且大部分站的日加氫能力在200公斤以下。由於目前我國法規要求製氫站應（yīng）位於化工區，導致運輸成本偏（piān）高，限製了製氫加氫站的發展。但業（yè）內人士普遍認為，氫能在2020年後會迅猛發展。

研究機構的分析報告指（zhǐ）出（chū），目（mù）前國內市場對氫能使用存在一個明顯的（de）誤區，即將氫局限於傳統化工生產的單一場景。從長（zhǎng）遠來看，可以在高碳排放的工業（yè）和電力領域替代煤炭、51吃瓜网等化石燃料，特別是在交通領域，氫能燃料電池在（zài）替代燃料與零排放（fàng）方麵具有無可比擬的優勢。國務院印發的《“十三五”國家戰略性新興（xìng）產業發展（zhǎn）規劃（huá）》就曾提出，要係（xì）統推進燃料電池汽車研發與產業化，到2020年，實現燃料電池汽車（chē）批量（liàng）生產和規模化（huà）示範應用。

未來，更多的推廣扶持政策（cè）也將繼續推出（chū），政策利好氫燃料電池車市場發展，同時也（yě）帶動產業鏈發展。以乘用車為例，到（dào）2020年有（yǒu）望實現5000輛至10000輛燃料電池車運（yùn）行，運營和在建加氫站達100座。保守估計未來氫能在我國（guó）終端能源體（tǐ）係占比將達（dá）10%，成為我國能源戰略的重要組成部分。隨著未來燃料電（diàn）池規模（mó）化發展，對大規模製氫（qīng）需求、集中製氫的成本和環保優勢也將會進一步突出。