氫燃料（liào）汽車市場格局生（shēng）變 規模化應用仍待闖（chuǎng）“闖關”

在新能源汽車行業（yè）發展一浪高過一浪之際，氫（qīng）燃料電池（chí）汽車回歸輿論焦點（diǎn）。

在大力發展可再生能源的時代背景下，立足綠色、高效、應用範圍廣等優勢，氫成為（wéi）全球最具發展潛力的清潔（jié）能源之一。而氫燃（rán）料電池這一看似科（kē）幻意味十足的產品（pǐn），在技術先進（jìn）性、便捷性、耐久性等方麵都有著獨特優勢。氫燃料（liào）電池是（shì）將“氫”轉換為（wéi）電能的（de）裝置，同時（shí）對儲能電池的電動汽（qì）車不是（shì）一般的替代關係，兩者在行駛中都是零排放，但（dàn）在不同的運行場合卻各有各的所長。更重（chóng）要的是，氫燃料電池汽車最終產生的，是對環境無汙染的（de）水。

如今，已經沒人（rén）再質疑（yí）氫燃料電池乘用車（chē）的市場前景。誠如在壽命、可靠性、可使（shǐ）用性等方麵，氫燃（rán）料電池（chí）均基本（běn）達到車輛使用要求，具備大規模示範的基礎並趨於成熟。國際氫能委員會發布的《氫能源未來發展趨勢調研報告》顯示，未來30年內，氫（qīng）能源需求將是目前的10倍（bèi），而中國市場則將成為迄今最大的燃料電池商用車市場之一。巨大的（de）市場潛力（lì）使各大（dà）車企、投資機構以及相關產業加（jiā）緊布局氫燃料電池（chí），以期掌握（wò）新一輪能源領域的製高點。

在（zài）本土燃料電池電動車開始進入試運行（háng）的新階段，福田、宇通等車企已（yǐ）研發出樣車，適應本土化燃料電池汽車（chē）技術和產業（yè）發展的技術特色逐（zhú）步確立。但（dàn）與純電動車市場動輒數十萬輛級別的火（huǒ）爆情況形成鮮明反差的（de）是（shì），迄今我國運（yùn）行的氫燃料（liào）電池車累計量也就在（zài）千輛左右。這其中，巨大的投入和短期內無法實現（xiàn）大（dà）規模商業化運營，是部分車企（qǐ）無奈放棄氫燃（rán）料電（diàn）池（chí）乘用車的重要原因之一。

長期以來，氫（qīng）燃料電池車發展受限於核心零部件技術發（fā）展緩慢和（hé）加氫（qīng）站基礎設施建設滯後兩大難（nán）題。由於居高不下的成本，使氫燃料電池（chí）乘（chéng）用車的商業化之路並不平坦。業（yè）界分析（xī）普遍指出，在插電混（hún）動汽車（chē）、純電動汽車、燃料電池汽車等新能源車三大主流技術（shù）路線中，氫燃料（liào）電池車被認為最難實（shí）現商業化。從材料（liào）購置成本和（hé）使用成本的角度來看，氫燃料電池乘用車都高於（yú）純電動汽車，更無法與（yǔ）傳統燃油車競爭。此外，部分（fèn）關鍵材（cái）料、零部件（jiàn）及配套工藝等，目前仍依賴進口。

加氫站的基礎設施缺失問題，則成為部分車企在意（yì）的事。如同困擾電動汽車的充電問題一樣，加氫站的稀缺也是難題。考慮製氫、儲備、加注等因（yīn）素，在製氫場所100公裏內集中布局加氫站比較科學合理。但在一（yī）些業界人士看來，合規的公共加氫站用（yòng）地（dì）一般為3-5畝，企業想要拿下土地（dì）難度頗高。同時，加（jiā）氫站的投資建設成本極高，一座（zuò）中型加（jiā）氫站至少需要投資上千萬（wàn）元。

整體而言，氫燃料汽車暫未進入預想的大規模上升期。迄今，多數車企仍（réng）將（jiāng）新能源汽車（chē）的發（fā）展重心放在純電動汽車上，且短期內不會改變（biàn）此方向（xiàng）。換句話說，氫燃料汽車尚處大規模商業化的導入階段，要作為乘用車走進尋常百姓家依然（rán）任重道遠。因而，氫（qīng）能的應用牽扯到一係列（liè）的綜合技術，從材料到運（yùn）輸、加氫（qīng）乃至（zhì）最後運行的全生命（mìng）周期（qī），需要一個（gè）清晰的（de）操作路徑，國家頂層設（shè）計尤為重要。

然而，氫燃料（liào）電池產業鏈上的問題（tí），不能抹殺氫能生態係（xì）統的優越性。中國工（gōng）程院院士（shì）衣寶廉坦言，氫燃（rán）料汽車（chē）實（shí）現盈利還需5年左右時間，大幅提高則（zé）要（yào）到2025-2030年。在（zài）以市場為導向、以企業為核心、產學研協同創新的驅動（dòng）模式下，氫燃料電池產業化應用也有望駛入（rù）快車道。而2018年，則將成為“起個大早、趕個晚集”的氫燃料汽車大規模（mó）商業（yè）化的重要開端。

來源：中國環保（bǎo）在線