而（ér）為了解（jiě）決以上難點，各大車企除進一步加大純電動車的技術投入外，也將視線轉移到了同樣（yàng）“零排放（fàng）”的氫燃料電池研發上。就在（zài）日前，奧迪剛剛宣布與（yǔ）現（xiàn）代就氫燃料電池（chí）技（jì）術展開合作，共同推動氫燃料電池技術的發（fā）展。
根據合作內容，雙方可共享專利技術，並相（xiàng）互通用部分（fèn）非競（jìng）爭關係（xì）組件，受（shòu）益方同時包（bāo）括雙（shuāng）方（fāng）分支機構，即起亞汽車公司和奧迪（dí）母公司大眾汽車公司等。而（ér）作為合作的雙方，奧迪在（zài）燃料（liào）電池研究上已經（jīng）有（yǒu）著近（jìn）20年的經驗，先後推出過A2H2、Q5HFC、h-tron quattro概（gài）念車等多款車型；現代則是最早量產燃料電池車（chē）的生產企業，兩者之間（jiān）的同盟可謂（wèi）是強強聯（lián）合。
此次合作的建立，不僅能夠（gòu）提高雙方在氫燃料電（diàn）池技術上的研發效率（lǜ），同時對於各自在FCEV市場上的占有（yǒu）率也有不小（xiǎo）幫助。不（bú）過奧迪與現代並非最早聯手（shǒu）研究氫燃（rán）料電池的汽車企業，此（cǐ）前本田與通（tōng）用、豐田與寶馬等CP組合早已成立。
其實早在2012年6月，日本汽車巨頭豐田就聯合德國汽車（chē）巨頭寶（bǎo）馬著手布（bù）局氫燃料電池領域，目前兩家仍保持著密切關係。而與奧迪和現代（dài）一樣，這兩家汽車企業同樣在氫燃料電池領域有著深厚造詣（yì），其中（zhōng），豐田推出過Mirai、Fine-Comfort Ride概（gài）念車等車型；寶馬則有5係GT及i8的氫燃料電（diàn）池版車型問世。無獨有偶，在去年的2月（yuè）份，本田與通用也宣布將合作生產氫動力燃料電池車，並將成立生產子公（gōng）司。
那（nà）麽是何種原因促（cù）成多家知名車企（qǐ）之間（jiān）的聯姻呢？
幾次聯（lián）姻的主（zhǔ）要原因在於氫燃料電池的成本過高（gāo），獨立研發很難降低開支，並且不利於推廣。但不可否認是，氫燃料電池（chí）越發被國際知名車（chē）企（qǐ）所重視。那麽放著這塊蛋糕，國內車企就無（wú）動於衷嗎？答案是非也（yě）！
早在2014北京車展（zhǎn）上，上汽就發布（bù）過榮威950插電式氫燃料電池轎車。該車搭載有兩個700bar氫（qīng）氣（qì）瓶，行駛時以氫燃料電池為主，動力蓄電（diàn）池為輔（fǔ），最大續航裏程可達400公裏。不過與國外較為成熟的氫燃料電池車相比（bǐ），該車更多的意義在於一（yī）次重要嚐試。而在其它國內車企方麵，長（zhǎng）城、北汽、長安和吉利也均在在氫燃料電池領域有所布局。
其中，長城汽（qì）車已建成氫能技術（shù）中心，具（jù）備（bèi）燃料電池汽車核心部件的測（cè）試、試製，以及整車集成與（yǔ）測（cè）試能力，並計劃於2025年正式推出成熟的氫燃料電池乘用車。而北汽（qì）、長安和吉利等企業也已經確立了氫燃料電池乘用車的相關計劃。可見（jiàn），氫燃料（liào）必然是未來（lái）的重要發展趨勢。不過與傳統鋰電池相比（bǐ），氫燃料電池優勢到底在哪（nǎ）？
與傳統（tǒng）的鋰電池相比，氫燃料（liào）電池的優勢非常明顯，那就是充電時間短，且（qiě）續航裏程長，這點幾乎可以與燃油（yóu）車媲美，很好的解決了純電動（dòng）車（chē）用戶的痛（tòng）點。但它的劣勢也比較明顯，那就是電（diàn）池成本較高，同時加氫站的（de）建設（shè）也絕不像（xiàng）安裝（zhuāng）充電（diàn）樁一（yī）樣便（biàn）捷、低廉。那麽歸根結底（dǐ），氫燃料電池車離我們（men）還有多遠呢？
其實早在2013年，首台氫（qīng）燃料電池乘（chéng）用車——ix35FCV就已經（jīng）上市銷售，且（qiě）在隨後的幾年中，豐田Mirai、本田Clarity等車型也陸續上市，而在今年年內，現代最新一代的氫燃料電池車Nexo也將推出市場。不過目前這些（xiē）車型僅在日本、韓國及美國（guó）等海外地區銷（xiāo）售，國內市場還屬（shǔ）於空白階段，但根（gēn）據此前消息，豐田Mirai和（hé）本田Clarity兩款車型已經在國內測試，有望入華。
雖然目前國內氫燃料乘用車（chē）產品還比較空缺，但其實在商用車領域，氫燃料電池（chí）車的發展並不落後於（yú）國外企業，包括福田歐輝客（kè）車和宇通客車等氫燃料客車都已（yǐ）經（jīng）投入使用（yòng）。
早在2008年北京奧運（yùn）會期間，福田就在北京市投入使用了氫燃料公交車。而在今年，福田歐輝還獲得了全球首批最大氫燃料公交車訂單，可見，在氫燃料商（shāng）用車領域，中國的技術儲備已經足夠充足。不過在氫燃料乘用車領域，中國確實還有一段比較長的路要走，其中，降低氫燃料的研發成本和加氫站的建設是兩個重要（yào）課題（tí）。
據悉，建立一座加氫站的費用在1500萬元以上(不含土地)，而截至到2017年底，國內僅有10座左（zuǒ）右的加氫站在運行，這與起步較早的日本等國家相（xiàng）比懸殊較大，當然它們的加氫站數量也（yě）遠遠不夠，不過這並非短（duǎn）期內（nèi）所能（néng）夠解決的。但從豐田在中國建立首座加（jiā）氫站的動作來看，國外車企已經開始為布局國內氫燃（rán）料車市場提前預熱。
總結：目前來看，氫（qīng）燃料電池車的選擇還（hái）相對較少，但技術已經趨於成熟，不過（guò）如何降（jiàng）低電（diàn）池研發成本和增加加氫站的數量還是（shì）各大車企急需解決的問題。而純電車最（zuì）終是否會被氫燃料電池車所替代（dài），現階段來講還為時過早，當前它們更（gèng）像是處在兩（liǎng）條平行（háng）線上發展，短（duǎn）期內電動車還（hái）會是國內發展的重點。
來源：電池中國
