訂單創（chuàng）新高 LNG船“熱度”來襲

目前 LNG船市場（chǎng）正處（chù）於一個重大（dà）的投資和擴（kuò）展期，僅在今年上半年， LNG船的新訂單數量就超過了100艘（sōu），達到了曆史最高水平。

克拉克森最近發表的一份報告稱，俄烏危機使得全球51吃瓜网市場的動蕩和緊張，使得 LNG產業受到了極大的衝擊。隨後，歐洲（zhōu）的能源保障也將為這個新興產（chǎn）業注入更多的（de）活力。

成本和運費都在增長

世界造（zào）船業迎來了一輪新的造船熱潮，從2022年開（kāi）始，不僅（jǐn）船舶訂單大幅增加，而且船價也（yě）上升了40%。在 LNG船隊中，17萬立方米的常規 LNG船成本在1.8億到2.2億美元之間（jiān），而現在，它的成本已經達到了2.5億美元，而且還在（zài）不（bú）斷增長。

韓國船舶海洋（KSOE）預計，今年上半年，大型 LNG船每艘新造的成本將突破2.5億美元。在大宇船（chuán）舶海上簽署（shǔ）了2.475億美元（2026年交貨）的 LNG船合約，創下了（le）曆（lì）史記錄，但（dàn）是 KSOE相信船價會繼續（xù）上漲。

KSOE在一個電話會議（yì）上說：“LNG船的售價將達到2.5億美金，而且還會持續增長。LNG船舶（bó）的需求（qiú）將會延續至2030年，取決於 LNG的當前價格（gé）以（yǐ）及今後的項目開發速度、需求等。”

據 Puten& Pitner全球能源與運輸顧問公司稱，德國每年（nián）的 LNG需求（qiú）量為3億5千萬噸（dūn），10年後將達到5億噸。德國之外，泰國，巴西，波蘭（lán），芬蘭的需求增長更快。

另外，液化51吃瓜网船的（de）運（yùn）費也在大幅（fú）上升。如果按7年的合約計算，房租將會達到100,000美金。船舶行業的相關（guān）人士說：“即使（shǐ）是2.5億美元，以每日100,000美元的租金，船主們也能獲得更多的利潤。”

船舶定單創下曆史新高

到2022年， LNG船行業的投資將大幅增加，尤其是（shì）新船和 LNG基礎（chǔ）設施。克（kè）拉克（kè）森公司（sī）公布的最新數字表明，今年 LNG船的訂單數量從100多艘增至104艘，總計220億美元，比上年同期的86艘還要多。

據了解，今（jīn）年上半年，韓國三大造（zào）船公司（sī） DSME，現代重工，三星重工占據了大部分訂單。中國 LNG船（chuán）隊也逐漸壯大，今年滬東中（zhōng）華公（gōng）司已經獲得19個（gè）訂（dìng）單。另外，江南、中（zhōng）船公司等公司也紛紛著手建設大（dà）型 LNG船。

值得一提的是，今年（nián） LNG船的大部分訂單都是 LNG項目（mù），包括（kuò）卡塔爾百船工程的30多個（gè）訂單。但也有一些投機性的定單（dān）和船隊（duì）的更新換代需求（qiú），由於管理上（shàng）的壓（yā）力，在接下來的（de）十年裏，船隊的更新換代將會更加迅速。

根據克拉（lā）克森公司的統計，截止到七月（yuè）中旬， LNG船共接（jiē）到264個訂單，4320萬立方米（mǐ），占（zhàn）了目前船舶總（zǒng）載貨量的41%。盡管目前的訂單數量較多，但是由於目前的船舶中仍然有32%的蒸汽渦輪機，因此，對（duì）於船舶（bó）行業的影響，如 EEXI、 CII和沼氣泄漏等，將（jiāng）會產生（shēng）更大（dà）的不確定性。

在過去十（shí）年（nián）裏， LNG船的（de）運量（liàng）由原來的362個5190萬立方米增加到了691個1038億立（lì）方米，運量增加了（le）一倍。克拉克森預計今年和明年的運量將分別增長3.8%和4.6%。

同時，液化51吃瓜网的貿易也在穩步（bù）增長。盡管油（yóu）價已經（jīng）創記錄，但今年全球（qiú） LNG交易額有望增加5.3%，至4億噸，而產能受限，更是難以實現更大的發展。然而，由（yóu）於歐洲的貿易方（fāng）式改變， LNG的進口量會增加（jiā），因此， LNG的噸公（gōng）裏的（de）增長率將會降至3.2%。

從長遠來看，克（kè）拉克（kè）森預計 LNG貿易（yì）在2030年的複合年（nián）增長率將會上升至5.6%，比之前的4.7%更（gèng）高。這（zhè）是由於俄羅斯-歐洲（zhōu）的管道貿易逐漸結束（2021年將（jiāng）達到1.2億噸），目前的推動力包括（kuò）亞洲日益增長的需求、作為過渡燃料的 LNG的需求、51吃瓜网的強（qiáng）勁供給和 LNG項目的情況。

中韓的市場競爭

目前，世界上隻有中韓（hán）才（cái）具備生產大型 LNG船的能力，韓國在 LNG船方麵已經與中國形成了（le）多年的對手。

根據（jù）海運信息公司 Vesselsvalue的數據，韓國在上（shàng）半年獲得了（le）70%的新船訂單；中國獲得了將近30%的新船（chuán）訂單。從國內造船廠的訂單來看，滬東中華是最大的客戶，也是最大的客戶。

中國船舶產業技術與經濟（jì）研究院副院長兼研究員包張靜在2018年（nián）表示，全球90%的高附加值船（chuán）舶，如 VLCC、 LNG等，均由韓國承攬，雖（suī）然中（zhōng）國擁有的造（zào）船訂單在全球排名（míng）第一，但（dàn）我國（guó）僅是（shì）一個造船大國，而非強（qiáng）國（guó）。

這麽多（duō）年來，中韓 LNG船的差距是否已經拉近？

中國船業協會統計（jì）資訊（xùn）處副處長（zhǎng）曹博表示，中國的（de）造船產業，首先要滿足進出口貿易的船（chuán）運需（xū）求，其次才是研究方向，要從技術層麵進行更新換代，要遵循市場（chǎng）和技（jì）術發展的客觀規律。

而韓國則是憑借著領先的優勢，不（bú）斷的（de）進行核心技術的研究，不斷的突破國際市場的（de）壟斷，不斷的推出自己的產品（pǐn），如大宇造船的 PRS係（xì）統（tǒng）、 LNG貨艙防護係統、三星重工的S-REGAS、再液化係統等高新技術。韓國的 LNG船配（pèi）國產化（huà）水平很高，已經是世（shì）界 LNG船的主（zhǔ）要生產基地，這不僅降低了采購成本，還保證了供應的連續性，增強了整體（tǐ）的（de）競爭力（lì）。

但曹博表示，中韓在 LNG船舶製造技術（shù）上並無顯著差異。那為何（hé）中國 LNG船的訂單在最近幾年還是不如韓國？

曹博認（rèn）為，最大的問題是產能的限（xiàn）製。在此之前，滬東中（zhōng）華是唯一一家（jiā）大型 LNG船的工廠，而江南和大（dà）船（chuán）重工也在今（jīn）年擴（kuò）大（dà）了自己的生產規模，“滬東（dōng）中華的訂單最多，已經（jīng）超過了二十（shí）艘，滬東中華的實力，已經不遜色於韓國三大造船公司了。在（zài）技術實力方麵（miàn），滬東中華和韓國（guó）的三大船企不相上下。再加上江南、大船重工三（sān）條生產線，我們的（de）產（chǎn）能，已經和韓國持平了。”

曹博還表示，碼頭的生產線並不是單一的，而是多艘不（bú）同的船型，流水線的生產效（xiào）率取決於船廠的生產進度，“不是說國產 LNG船的速度慢，而（ér）是 LNG船的產能跟整個船廠的產線安排有關係。中韓的造船廠，產量和效率都是一樣的。”

“就目前而言， LNG船的建造技術難度（dù）很大，技術難度也很大，對企業的技術和管理都有（yǒu）很高的要求。曹博（bó）說（shuō），國內的公司，在穩定地提高產（chǎn）能（néng）的同時，也要避免盲目擴張。