觀點| 張夕勇：探尋氫燃料（liào）電池汽車商業化（huà）路徑（jìng）

探尋氫燃料電池汽車商業化路徑

張夕勇（yǒng）

北汽集團總經理

我從整車廠這個角度給各位領導、各位嘉賓交流分享三個方麵（miàn）的內容。

第一個是北汽集團（tuán）的實踐和布局。北（běi）汽非常（cháng）重視氫（qīng）燃料電池（chí）的（de）技術儲備和推廣運營（yíng）工作，特別是在商用車領域取得了突出成績（jì）。北汽（qì）福田早在2006年就和清華大學、北京億華通科（kē）技公司組建了聯（lián）合研發團隊，承擔國家863計劃氫燃（rán）料電池客車研發工作，並在兩年之後成功推出了第一代氫燃料電池客車，服（fú）務於2008年北京奧運會。2014年（nián），第二代12米氫燃料電（diàn）池客車上市，目前已（yǐ）經具備車輛商（shāng）業（yè）化運營基礎條件。2016年，第三代8.5米（mǐ）氫燃（rán）料電池（chí）客車上市，前不久我們在張（zhāng）家口交付了49輛氫燃料電池公交車，下一步，張家口市計劃結合2022年冬奧會，將相當比例的公交車替換為氫燃料電池客車。關於氫氣供應保障，目（mù）前，億華通在張家口的（de）加氫站能力是每天4噸左右，可以滿足300輛（liàng）公（gōng）交車的需求。

我們和河北建投（tóu）就利用（yòng）其（qí）在張家口的風電（diàn）製氫開（kāi）展合作，目前（qián），河北建投風（fēng）機裝機容量已經達到300多（duō）萬（wàn）千瓦。經過（guò）多年積累和迭代，福田（tián）累計交付氫燃料（liào）電池客車超過150輛，累計（jì）運行裏（lǐ）程超過（guò）10萬公裏，在長距（jù）離續航，1700米高海拔爬坡動力等各種工（gōng）況下，安全性、可靠性、經濟性都得（dé）到了很好的證明，這也為福田（tián）氫燃（rán）料電池（chí）客車進一步市場（chǎng）推廣奠定了好的（de）基礎。麵（miàn）向2022年北京（jīng）冬奧（ào）會，續（xù）駛裏程超過450公裏的第四代氫（qīng）燃料電池客車和續航裏程超過350公裏的第二代氫燃（rán）料（liào）電池物（wù）流車正在開發。

乘用車（chē）方麵，北汽（qì）集團已經確立了氫燃料電池乘用車未來（lái）發展（zhǎn）規劃。北汽研究總院的研發團隊正在積極開展工程技術研發，建設燃料電池發動機（jī）係統和整車集成的自主開發能力。

麵（miàn）向未來，我們提出了全麵氫能源化的發展戰略，堅持純電、混合（hé）動力和氫（qīng）燃料三條技術路線並舉，推動產品技術、產業（yè）鏈布局和服務生態的全麵氫（qīng）能源化。麵對氫燃料（liào）電池的瓶頸，北汽下一步將秉承創（chuàng）新、開放、共享的發展理念，推動自主創（chuàng）新 + 協同創新（xīn） + 以點帶麵多措並舉。具體做法：

一是依托國家（jiā）級新能源汽車創新中心，打造國際（jì）一流的科研成果轉化和產業化（huà）的平台，與國內優秀氫能企業、互聯網（wǎng）創新企業、高校和科研院所一起，加快自主創（chuàng）新，突破基礎共性技術和核心技術（shù），與今天的會議主題十分吻（wěn）合。

二是深化合資合作（zuò），實現優勢互補。北汽目前（qián）正在瞄準氫能產業（yè）鏈的（de）關鍵環節，積極開展對外合資合作，加快核心（xīn）技術攻關、技術儲（chǔ）備和產品（pǐn）的開發步伐，打造氫燃料電池汽車的產（chǎn）業鏈平台。

三是探索以點帶麵，構建產業生態。北汽以2022年北京冬奧會為契機，以商用車為切入點（diǎn），聯合（hé）氫能產業鏈各個（gè）環（huán）節，在有資源優勢和應用需求的區域內，推（tuī）動示範運營。

第二個方麵是關於氫能燃料電池路徑的幾點思（sī）考。麵向未來，技術路線是終極問題。技術路線的挑戰和顛覆是（shì）根本性的，在眾多技（jì）術路線較量（liàng）中勝出，必須在（zài）技術（shù）上、成本上取得優（yōu）勢，在商業模式上走（zǒu）得通。這（zhè）是一（yī）個複雜的模型，要高度關注。具體我們認為在氫燃（rán）料電池汽車的商業化方麵要（yào）過三道關：

第一道關是（shì）技術關，目前氫燃料（liào）電池汽車的（de）電堆體積功率密度、低溫性能、氣瓶（píng）壓力等核心指標方麵還有很大的提升空間。質子交換膜、雙極板、高壓氣瓶等核心部件，從目前領（lǐng）先和追趕的企（qǐ）業指標上就能看出來差距。目前氫燃料（liào）電池汽車的發展階段與十年前（qián）的純電動汽車的發展（zhǎn）階段（duàn）基本相似。隨著各方（fāng）麵的重視和投入，氫燃料電池汽車技術、性能將在未來幾年有望取得巨大突破。

第二關是成本關。目前從材料購置成本和使用成本的角度來看，氫燃料電池汽車都高於（yú）純電動汽車，更無法和傳統燃油汽車來競爭。在材料購置成本方麵，國內商用車的電堆價格大約在每千瓦（wǎ）1.5萬元錢（qián）左右，一個30千瓦的電堆價格在（zài）50萬元左右，60千瓦的電堆價格接近100萬元，已經占到了整車價（jià）格（gé）的一半以上。而同樣性能的純電動汽車動力電池的價格僅是（shì）其30%左（zuǒ）右，是按目前1.2元一度電來算的（de）。

在使用成本方麵，不同國家的資源（yuán）稟（bǐng）賦、技術水平不同、氫氣的（de）製備方（fāng）麵存在差異（yì），導致終端用戶的（de）價（jià）格差距比（bǐ）較大。總體來看，目前可再生能源製氫將成（chéng）為主流，風光電製（zhì）氫在部分（fèn）地區有一定的發展機會。目前國內氫氣市場價格較低的是每公斤（jīn）40塊（kuài）錢左右，其中運輸價格就占到了相當的比例。國內采用高壓氣（qì）瓶運輸，每車運輸兩百多斤氫氣，每百公裏的運輸成本是五元。美國采用液氫運輸，每車運輸4—5噸，每公斤百公裏運輸成本不到1元錢。以公交車為例，每公斤（jīn）40元錢的氣價，每度0.5-1元錢的（de）電價（jià），每升6.8元的柴油價格來測算，氫燃料電池使用成本也比純電動汽車高（gāo）出一倍以上，比傳統（tǒng）燃油車高出50%以上。從（cóng）未來發展來看，如果要過成本關，在車輛（liàng）方麵必（bì）須通過技術升級和擴大規模，大幅（fú）度降低電堆價格至每（měi）千瓦500元錢以下。從氫氣價（jià）格方（fāng）麵，要通過製氫（qīng）成本和液氫儲運技術的進（jìn）步，將終端（duān）氫氣使用價格（gé）下降到每（měi）公斤15元錢以下，這是目前（qián）按照電價和電池價格的初（chū）步推算。

第三，要過商業模式關，也就是場景關。從產品本身特點來看，氫燃料電池汽車在300公裏以上長（zhǎng）續航裏程的使用場景更（gèng）具優勢。從製氫、儲備、加注來看，條件好的地區，在製（zhì）氫場所（suǒ）100公裏內集中（zhōng）布局加氫站比較（jiào）科學合理。氫氣（qì）用量盡（jìn）量穩定，避免大幅度波動。結合上（shàng）述特點，可以勾勒出氫燃料電池（chí）汽（qì）車麵（miàn）向商業化的場景。比如中（zhōng）遠途物流和小範圍物流，比如公交車、班車、擺渡車、出租車、叉車等。國內部分城市已經推動這些方向。

結合以上三道關，我們判（pàn）斷，隨著未來幾年整車（chē）成本大幅度下降（jiàng），示範推廣有望在部分地區和應用場（chǎng）景中迅速增加（jiā）。但從長期來看，氫氣的價格、總產能和產（chǎn）能的區域（yù）布局，將影響氫燃料電池汽車在多（duō）條技術路線上的地（dì）位。

最後對未來的發展提三條建議：

第一，組織國內汽車企業、能源企業、科技企業和研（yán）發機構、高校，通過組建產（chǎn）業（yè）聯盟，設立專項基金，技術（shù）引進、技術合作、產業孵（fū）化等方式，支持基礎共性技術的（de）研究和核心關鍵技術的研究（jiū），為技術突破提供有力支撐。

第二是綜合考慮氫（qīng）能和氫燃料電池汽車在（zài）全生命周期的能（néng）源效率、減排效果，利用補貼、稅收、碳交易等（děng）政策杠杆，支持氫燃料電池汽車的加快推廣。

第（dì）三是綜合考慮製氫的條件、減排需求等因素，選擇一批城市開（kāi）展氫燃料電池汽車的（de）推廣試點（diǎn）。從細分（fèn）市場確定商業推廣、加氫設（shè）施建設等方麵。從政策引（yǐn）導、推廣規劃、推廣運營補貼等（děng）方麵，加強政策引導和支持。探索加氫站和加油站、充電站合建的建設模式，解（jiě）決加氫（qīng）站城市用地比較難和安全（quán）管理問題。

來源（yuán）：中國電動（dòng）汽車百人會