燃料電池汽車與電動車有互補意義

萬鋼介紹，中國在燃料電池催化劑、質子交換膜、碳紙等關鍵材料方麵已經有所布局，但還處於實驗室階段，產品的一（yī）致性和可靠（kào）性尚無法保障。空氣壓（yā）縮機和氫氣回流泵等關鍵部（bù）件也（yě）已經有一些樣件，但還沒有穩定產能，產品供應不（bú）足且價格很高。儲（chǔ）氫材料的（de）儲氫容量（liàng）重量比到（dào）達到5%-7%才有實用價值，目前（qián），35MPa的碳纖（xiān）維纏繞金（jīn）屬內膽氣瓶(III)的儲氫（qīng）密度僅為（wéi）3.9%。

●  電堆功率密度：國內產品基本上大概在2kW/L左右;據報（bào）道，國際先進水平已經達到了3kW/L左右;

●  催化劑效率：國內（nèi）每千（qiān）瓦的鉑用量大（dà）概0.3克;據報道，國際的先進水（shuǐ）平已經達（dá）到了0.06克以下;

●  膜電極耐久性：國內動態（tài）工況實測壽命大概（gài）在3000小時左右;據報道，國外已（yǐ）經達到了9000小時;

●  空氣壓縮機：目前（qián）國內燃料電池產品基本采取低壓鼓風機（jī），而國外主要采用空（kōng）氣壓縮機，進口價格極高。

與此同時，燃料電池汽車還沒有形成穩定（dìng）的零部件供應體係，供應鏈（liàn）薄弱，工程化（huà）能力不足，導（dǎo）致零部（bù）件的工藝質量低、產品一致性差、可（kě）靠性和耐久性不足，不能滿足規模化生產要求。

此（cǐ）外，車（chē）企在燃料（liào）電池乘用車領域的布局還比較少。萬（wàn）鋼介紹，除了上汽集團（tuán）以外（wài），其他的主（zhǔ）流車企還（hái）未把燃料電池汽車作（zuò）為主攻產品列入發展（zhǎn）規劃。中國車企與豐田、本田、通用、奔馳等國際汽車企業差（chà）距明顯，國內整（zhěng）車企（qǐ）業還（hái）沒（méi）有起到領頭羊的作用。

目前（qián），國內燃料電池汽車的示範運營也還主（zhǔ）要在商用車領域，包括宇通客車、青年客（kè）車、福田汽車、東風汽車、上汽大通等企業，車輛運營總量不超過1000輛，其中，專用車占78%，客車占22%。

氫能利（lì）用成本高

在氫能利（lì）用方麵，萬（wàn）鋼介紹，我國製氫、供（gòng）氫和加（jiā）氫係統落後，造成氫燃料成本的劇增。同時，我國低成（chéng）本氫來源本十分廣泛，但受限（xiàn）於規模化供氫體係尚不（bú）完（wán）善，用氫價格超過了燃油成本，還沒有形成可持續的商業模式。

盡管當前氫能利用成本居高，國家能源投資集團總經理淩文認為，長期來看，我（wǒ）國（guó）發（fā）展氫（qīng）能有三大天然優勢：

第一，中（zhōng）國的資源（yuán）儲備缺油少氣（qì）相對富煤，而煤製氫在所有的製氫領域（yù）是最便宜的;

第二，我國每年有（yǒu）大量可再生能源棄用。保守的統計，2017年我國棄電量為1000億度，如果用這些棄電量去（qù）電解水（shuǐ）製氫，5度電如果能換來1方氫（qīng），大約可製氫200億方;

第三，化工的副產氫量（liàng）很大。

淩文認（rèn）為，中國是一個適合氫（qīng）能發展的巨大市場，將氫（qīng）應用（yòng）於車用動力、分布式發電等領域有很大想象空間。

我國目前正在運營的加氫基（jī）礎設施有12座，在建（jiàn）的有近10座。中國工程院（yuàn）院士幹勇認為，雖然我國（guó）加（jiā）氫站當前規模較（jiào）小，但已暴露一些問題。我國加氫站尚無法按照國際標準實現3-5分鍾快速加氫，達不到商業化運營標（biāo）準（zhǔn）。此外，壓縮機、加氫機等關（guān）鍵（jiàn）設備選型追求低價，無法滿足長期（qī）連續可靠運（yùn）營要求。此外，有關加氫站的規劃（huá）、設計施工、驗收、關鍵設備選型等方麵都（dōu）缺乏標準。

我國從2009年開始推廣新能源汽車，截至2017年底，中國累計（jì）推廣新能源（yuán）汽車超180萬輛，已（yǐ）成為全球新能源汽車推廣量最大的國家。燃（rán）料（liào）電池汽車也是新能源汽車一部分，而目前隻（zhī）處於示範運營階段，累積運營數（shù）量不超過1000輛。可見，電動車已（yǐ）成（chéng）為我國新能源（yuán）汽車（chē）推廣的主流。

來源：汽車（chē）之家