氫燃料電池麵臨成長（zhǎng）的煩惱產業化路徑還有多遠
麵對能源生產（chǎn）和（hé）消費的深度變革（gé），氫燃料電池（chí）技術（shù）也（yě）正成為能源技術革命（mìng）的重要方向。在經曆了被稱為“氫燃料電池（chí）汽車元年”的2017年之後，雖然看起來已經離我們很近了，但氫燃料電池要真正商（shāng）業（yè）化其實還有相當一段路（lù）要走。
在大氣汙染治理的（de）嚴（yán）峻形勢和彎道超（chāo）車的汽車產業願景下，新能源（yuán）車被寄予厚望。公（gōng）開資料顯示，由於（yú）氫氣被認為是當前最豐（fēng）富的清潔能源，不僅易於儲存和運輸，作為汽車燃料被使用時（shí），也能（néng）夠實現二氧化碳零排放。截至2017年（nián）底，我國氫燃料（liào）電池汽車商（shāng）業化訂單（dān）已（yǐ）突破千輛，用於示範運營的氫燃料電池汽車接近204輛。
按照相關規劃，我國到2030年要實現氫燃料電（diàn）池汽車（chē）的保有（yǒu）量200萬輛。《中國製造2025》《“十三五”國家戰略性新興產業（yè）發（fā）展規劃》都明確提到（dào）對研發的支持（chí），尤其（qí）對於氫燃料電池汽車的補貼並未縮水，燃料電池（chí）商用（yòng）車的補貼金額仍是50萬元/輛。除了國家層（céng）麵的一係列頂層設計，上海、江蘇如皋、浙江（jiāng）台州、湖北武漢等地均已（yǐ）經出台支持氫燃料電池（chí）汽車（chē）的（de）發展政策。
“在政策保持不變的情況下，這樣的向好形勢預（yù）計可以持續到（dào）2020年左右。”氫能專委會主任委員蔣利軍表示。不少企業和投資機構對氫燃料電池摩拳擦（cā）掌、躍躍欲試，加大對氫能技術的（de）研發投入，氫燃料電池相關（guān）零部件和專業（yè）性公司也在（zài）快速（sù）增長。其中不（bú）乏中（zhōng）國石化、中國石油（yóu）、中車（chē）集（jí）團等國企，也有車企巨頭中通客車（000957）、宇通客（kè）車（600066）等行業中堅力量。
不過，前（qián）景雖好，道路崎嶇。在新能源車三大主流技術路線中，氫燃料電池車被認為最難實現商業化。“關鍵（jiàn）技術還沒解決，應該回到實（shí）驗室（shì）裏繼續研究，在膜和催化劑這兩大關鍵（jiàn）問題沒解決前（qián），呼籲發展氫燃（rán）料汽車是（shì）不合理的。”清華大學（xué）汽車研究所所長陳全世教授直（zhí）言不諱地指出。特別是質子交（jiāo）換膜、雙極板、高（gāo）壓氣瓶（píng）等核心部件，從目前領先和（hé）追趕的（de）企業指標上就（jiù）能（néng）看出來差距。
就目前（qián）氫燃（rán）料電池發展而言，成（chéng）本居高不下極大製約了（le）氫燃料電池產業化進程。從車企角（jiǎo）度來講，最為關鍵的就是氫燃料電池汽車的材（cái）料成本昂貴，對（duì）技術的（de）要求也高，且整體產業鏈尚屬起步階段，運營車輛較少，盈利較為困難。誠如即使壽（shòu）命達到5000小時，以一天運營15小時計算，一（yī）輛公交車僅能（néng）運營不到一年（nián）的時間（jiān），根本無法支撐產品的商業化運營。
如同困擾電動汽車的充電問題一樣，加氫站的稀缺也（yě）是難題。業內普遍認（rèn）為，“氫燃料（liào）電池（chí）汽車推廣最大的（de）難點是加氫站等基礎設（shè）施配套不完整。”截至2018年2月，中國已建成正在運營的加氫站僅有12座，均未（wèi）實現商業化運營。同時加氫站的投資建設成本（běn）極高，一座中型加氫站至少需要投資上（shàng）千萬（wàn）元，加上一二線城市土地資源緊缺，遠高於加油站和充電站，因而大幅降低成（chéng）本成為加氫站推廣麵臨的首要難題（tí）。
但不可否認，氫燃料（liào）電池汽車巨大的潛力還（hái）沒有得（dé）到完全開發。有業（yè）內人士預計，未來3-5年是我國（guó）氫燃料電池汽車的爆發期。尤其隨著國內氫燃料電池關鍵（jiàn）技術難題的破解和（hé）係統成本的大幅度（dù）下降，氫（qīng）燃料（liào）電池汽車有望在部分地區和應用場景中迅速增加（jiā）。值此背景下，業內認為（wéi），當務之（zhī）急是在氫能產業先發地（dì）區加快氫能基礎（chǔ）設施建設，為氫（qīng）能燃料電池汽車及其他氫能（néng）終端產品推（tuī）廣應用提供基（jī）礎保障，即前端的氫燃料，比如製取、運輸、儲存、壓縮等環節。
來源：中國環保在線
