10月9日國務院常務會議通（tōng）過了《新能源汽車（chē）產業發展規劃》：2021年起，國家生態（tài）文明試驗區、大氣汙（wū）染防治（zhì）重點區域新增（zēng）或更新公交、出租、物流配送等公（gōng）共領（lǐng）域車輛（liàng），新能源汽車比例不低於80%，氫燃料汽車也被納入新能源汽車“三縱”之列，這對目前熱情高漲的（de）氫能產（chǎn）業給予（yǔ）了更多的信心。
政府支持對任何新產業來說都（dōu）是至關重要的，但今（jīn）天的能源行業處於多元化競爭的局（jú）麵，持續發展（zhǎn）還是需要各種能源自身的競（jìng）爭力。補貼期是有限的，暫時的，但利用好這個時間窗口很有意義。怎樣的模式推動行業更（gèng）快降低（dī）成本，形成規模（mó）化效應呢？也許（xǔ），通過比（bǐ）較國際上幾條氫能發展路（lù）徑會對我國氫能產業化有一些（xiē）啟示。
加拿大是世界氫燃（rán）料電池研發的鼻祖，氫燃料電池最早起（qǐ）源於加拿大、美國的軍方，是軍轉民用的一項技（jì）術。加拿（ná）大的巴拉德（Ballard ）、水吉能（Hydrogenics）企（qǐ）業為世界氫燃料電池貢獻了基礎研發的路徑，也培養了很多氫燃料電池行業的專業人才。
1979年成立於加拿大的巴（bā）拉德動力係統公司1993年即在多倫多交易所上市，1995年在納（nà）斯達克上市，是一家從事設計（jì）、開發、製造、銷售各種燃料電池產品並提供相應服務（wù）的公司。
水吉能公司主要基於水電解技術和（hé）質子交換膜技（jì）術設計、開發和（hé）生產氫氣發電、儲能和燃料電池產品，是一家設計、製造、建設氫（qīng）能係（xì）統的公司，擁有超過 60 年的行業經驗（yàn）。其總部位於加拿大密西沙（shā）加，設有德國、比利時製造工廠和設備，在多國設有代表處，為全球範圍內的用戶提（tí）供（gòng）電解製氫（qīng）設備、電動交通（tōng）工具燃料電池、燃料電（diàn）池（chí） UPS 和發電站，同時擁有全球的“電能-氣體”轉換儲能技術。
顯然，在全球（qiú）氫（qīng）燃料汽車尚未產（chǎn）業化之前，以科研為主的企業長時間處於投入中，從目前可以錄（lù）得的財務數據來看，兩家氫燃料科技公司都未曾（céng）有過盈利，而且銷（xiāo）售（shòu）規模也沒有突破。加拿大市場並不（bú）大，在產業（yè）鏈與規模（mó）化上，他們（men）似乎更加致力於全球市場的開拓，目前（qián）全球很（hěn）多氫燃料電池公司都有這兩家加（jiā）拿大公司的貢（gòng）獻。
日本從50多年（nián）前就開（kāi）始了氫燃料汽車的研究，大約20多年前，學術界（jiè）基本上否定（dìng）了這（zhè）條技術路線，但近20多年來氫燃料電池的成本效率大大改善，日本又將氫能作為重要的發展戰略，2011年日本福島核電站事故後，日本的能源自（zì）給率從19.9%降到2012年的6%，氫燃料產業再一次被提上議事日程。
與（yǔ）此同時，科研機構（gòu）和企業對氫燃料的研究並沒有停止，從1995年至2015年的20年間，豐田持續（xù）的研究將燃料電池的功（gōng）率密度提升了20倍，車載瓶壓力從35兆帕提高到70兆帕，整車耗氫降低了37.5%，耐久性提高了6.2倍，係統成本降低至原來的1/20，生產能力提高了（le）7.5倍，這使得（dé）氫燃（rán）料汽車產業化（huà）變成可以實（shí）踐的現實。
本田（tián）早在 1999 年（nián）就在東京車展展示過 FCX 燃料電池汽車，2008 年推出第二代 FCX Clarity，因為產業尚不成熟，該車型於2014年停（tíng）產；2016年12月本田推出量產車型 Clarity，售價為766萬日元。Clarity加氫時間約為3分鍾，JC08工況測試下的續（xù）航裏程可以達到 750km，燃料電池的功率為 103kW。
日本新能源（yuán）產業（yè）的技（jì）術綜合開（kāi）發機構NEDO是日本最大的公立研究開發管理機構，他們以達到燃油車的經濟和性能指標倒推（tuī）關鍵產業（yè）鏈的技術指標，並以此製定了氫（qīng）燃料車的發展規劃，但這是個從生（shēng）產端（duān）出發的目標（biāo），所以，日本氫燃料車的推進始終沒有達到預期的目標：他們2001年提出在2020年達到500萬輛（liàng），到2010年又（yòu）將2025年的目標調整為200萬輛，到了2018年這一目標依然是遙遙（yáo）無期，又將目標調整為2030年80萬輛（liàng）。
從2014年12月Mirai投產到2019年總共生產了10000多輛氫燃料電池乘用車，其中大部分出（chū）口美（měi）國和歐洲，國內銷售不到4000輛。
盡（jìn）管豐田、本田燃（rán）料電池汽（qì）車的性（xìng）能指標已經非常領先，而且日（rì）本的加氫站數量超過（guò）100座，乘用車政府補貼大約為整（zhěng）車售價的1/4（這一補貼（tiē）對（duì）相（xiàng）對不那麽便利的市場還沒有（yǒu）形成足夠的吸引力）。但這種（zhǒng）從產品出發、生產端主導的模式很難形成商業閉環，豐田（tián）開始將燃料（liào）電池的功能延展至商用汽車和船舶領域，並在北京與中國五大汽車集團和億華通成立了合（hé）資公司。
相比汽車產業，日本的熱電聯產的（de）推廣就順利（lì）得多，日本自 2005 年以來開始部署家庭（tíng）用分布式氫燃料電池 Ene-Farm項目，截至2018年12月31日，共部署了292,654個商業Ene-Farm裝置。
韓國和日本（běn）一樣（yàng），也是由國內汽（qì）車龍頭企業主導氫能產業、配套企業參與的全產業鏈發展模式。
現代布局整車、係（xì）統、電堆和雙極板，形成（chéng）自給供應鏈；三星在膜電極領域（yù）積累深厚，專利（lì）數量位（wèi）居（jū）世界（jiè）前列；浦項製鐵切入金屬（shǔ）雙極板（bǎn）；ILJIN Composite 開發了超輕複合氫氣罐，采用碳纖維複合材料（liào）以及增強（qiáng）納米複合材料（liào）內襯。
韓（hán）國的起步不算太早，但近年發展速度超過了日本（běn）和中國，政府對氫能可（kě）謂是（shì）“豪賭”。相比日本乘用車25%左右的補貼，韓國燃料電池汽（qì）車補貼（tiē）比例超過售價的60%，加（jiā）氫站補貼（tiē）達建設費用的50%。2019年，韓國燃料電池汽車全（quán）球銷售已經（jīng）達到4987輛，超越日本列世（shì）界第一。
韓國政府在公交車、卡車方（fāng）麵也大力鼓勵氫燃料電池的發展：2019年現代推出商用汽車，當年銷售35輛公交車，到（dào）2022年這個數字將（jiāng）增加到2000輛，到2040年將增加到41000輛；從2021年起，公共部門將（jiāng）垃圾收（shōu）集（jí）車和清掃車轉換為氫卡車。
今年7月6日，現代（dài）汽車打（dǎ）造的全球首款量產燃料（liào）電池重型卡車——XCIENT Fuel Cell，首批10台車輛已啟（qǐ）程運往瑞士，這批訂單（dān）總共是（shì）50台XCIENT Fuel Cell燃料電池重卡（kǎ），今年將陸續交付。這批卡車抵達瑞士後，將（jiāng）被交付（fù）給（gěi）Hyundai Hydrogen Mobility公司（sī）——由現（xiàn）代（dài）汽車和瑞士專業氫能源（yuán）解決方案企業H2 Energy於2019年9月正式（shì）成立的合資企業，該合資公（gōng）司將把氫能卡車改裝成冷（lěng）藏貨車等車型（xíng），推廣應用於融合了超市及（jí）加油（yóu）站的綜合流通供應鏈和食品流通企業（yè）等應用領域。
同時，XCIENT Fuel Cell在瑞士將（jiāng）推出全新概念的移動（dòng）出行服務（wù）形態：采用根據行駛裏程來支付使用費（Pay-Per-Use）。該使用費中涵蓋了充電費、維修費、保險費及定期保養費等與車輛行駛相關的（de）各類費用。該（gāi）服務形態建立一個全方位的氫能源生態係統，集車輛供應、客戶企業、加氫站、氫能源生產等4大領域於一體，將卡車的生產、服務和應用場景相結合，可以在區域性線（xiàn）路上形成閉環，從而提高卡車運行路線與時間的確定性，使得投（tóu）資回報變得可以計算。
現代汽車雄心勃勃，他們計劃將以出口瑞士為起點（diǎn），陸續拓展至（zhì）德國、荷（hé）蘭、奧地利及挪威等地（dì）區（qū），並（bìng）逐（zhú）步覆蓋整個歐洲全境，同時進一步進軍北美商用車市場。
德（dé）國秉承（chéng）了穩打穩紮的傳（chuán）統作風。寶馬（mǎ）、奔馳、奧（ào）迪等汽車製造商和核心供應商在氫能和燃料電（diàn）池乘用車的開發（fā）也投入（rù）了大量的（de）研發，也積（jī）累了很（hěn）深的技術基礎，擁有SFC Energy、巴斯夫、Linde、H2 MOBILITY等成熟的氫燃料配套（tào）商和運營商，而且（qiě）推出了自（zì）己的FCV概念車。
不過在產業化進（jìn）程中麵對“雞生蛋（dàn）還（hái）是（shì）蛋生（shēng）雞”的問題他們一開（kāi）始選擇了通過進口車來建加氫站，並進行（háng）商業化試運行。2017年在德國漢堡和（hé）慕尼黑（hēi）等地，已經有（yǒu）燃料電池轎車在共享出租車的公司旗下提供租賃服務，目（mù）前，德國境內約有500輛氫能（néng）源家用汽車。
當前，德國加氫（qīng）站建設進入高速發展階段（duàn），加氫站數量超過美國，成為全球擁有加氫基礎設施第二多（duō）的國家。德國在運營加氫（qīng）站數量（liàng）達（dá）74座，規劃建設加氫站26座，計劃於2020年建成100座，到2025年400座，2030年1000座。
奔馳自（zì）20世紀80年代就開啟燃（rán）料電池技術研發，他們推出一代又一代樣車，但在投入產出上似乎更加精打細算，並不急於執（zhí）行量產計劃，近期發布的GenH2卡車計劃（huá）樣車在（zài）2023年交付客戶使用，到2025年才（cái）開始量產（chǎn）。
在目前中國關於氫能的（de）各（gè）種會（huì）議上，美國企業的身（shēn）影相對比較（jiào）少。盡管美國上世（shì）紀70年代已經有了氫能源汽車，近期（qī）也出台了鼓（gǔ）勵（lì）氫能發展的（de）政策路（lù）線圖，但自2018年（nián）以來，美國麵對世界氫能產業的如火如荼的熱情似乎相對比較淡定。
不過，美國（guó）的氫燃料電池車輛企業卻一直牽動著全（quán）球氫燃（rán）料產（chǎn）業從業人員的視線，無論NIKOLA披露的信息如何被（bèi）質疑，但沒有人質疑他的商業模式。以全球知名的核心零部件和製氫供應商構建的整車體係，加上全美最（zuì）大的卡車租賃服務公司，樣（yàng）車出來後拿到了超過（guò）10000輛的訂單。
對（duì）行業來說，重要的不是（shì）NIKOLA的資本運作和訂單，而是通（tōng）過核心供應（yīng）商構（gòu）建車輛，保障卡車的品質和車輛運行可以計算的經濟效益。相比乘（chéng）用車所（suǒ）麵（miàn）臨的運行範圍的局限性，商用車可以在局部商（shāng）業區域讓係統運行（háng）相對高效。
即使NIKOLA最後走不出（chū）來，隻要他們的性能指（zhǐ）標沒有超出當（dāng）今世界氫燃（rán）料電池可以達到的指標，Trevor Milton為這個行業貢獻的（de）商業模型（xíng）就是有價值的，而且（qiě）目前現代推出的卡車（chē）顯然也是（shì）參照了NIKOLA商業閉環的思路。
另一家美（měi）國氫能燃料電池的企業PLUG近期股價從1美（měi）元（yuán）暴（bào）漲了18倍，達到 18.43美元。PLUG發現（xiàn）了一種將氫能（néng）源的優勢最大化、劣勢最小化的方法（fǎ），即（jí）這項技術應（yīng）用於高使用量、運行（háng）空間確（què）定的工（gōng）業終端市（shì）場，這些市場不需要大（dà）量的運輸需求，比如電商模式下蓬勃發展的倉儲搬運業務。
氫燃（rán）料電池叉車具有充電時間短（電池充電約15分鍾；HFC不到5分鍾）、減少了對自由空（kōng）間的要求（鋰電需要（yào）大量空（kōng）間來存儲電池; HFC需要的（de）很（hěn）少）、更高效的功率輸出（由於電池損耗，操作功（gōng）率減弱（ruò）; HFC則不是這樣）和更長的（de）生命周期（電池每（měi）隔幾年就要更換一次；HFC則不要）。
他們以叉車為切入點也正是遵循了局部市場商業閉環的商業邏輯。公司2020年中報稱：“Plug Power已經部署（shǔ）了超過34000個燃料電池係（xì）統（tǒng），並且已經成為最（zuì）大的液態氫買家，在（zài）北（běi）美建立並運營了一個氫氣網絡。”目前，PLUG也還（hái）處於虧損中，但隨著成本氫燃料電池成本和氫（qīng）氣的成本下降，公司前景值得期待。
無論是風能、太陽能、還是電動汽車，在這些代表新能源的產業中，中國都占有非（fēi）常（cháng）重要的國際地位。因為中國經濟發展與西方（fāng）發達國（guó）家的差異性，我們在這些產業中也沒有太多的原創技術，在這些非成熟產業中，中國在推動產業化的過程中發（fā）揮了重要的應用研究的（de）作用，正是因（yīn）為有中（zhōng）國的積極參與，才有了世界可再生能源成本的大幅下降。
同樣，目前世界氫能產業的發展（zhǎn）正處於從“實驗室”到批量化生產的過（guò）渡階段，這個階段其（qí）實就是（shì）政府補貼，中國與其他國家最大的不同（tóng）是，地方政（zhèng）府對新興（xìng）產業參與度非常高。因為政府在公交車、出租（zū）車的采購上享有主動權，對於處於補貼周期的氫能源產業，公交車具有固（gù）定的線路（lù）、工作時間長的特點，比較適合用氫燃料車。
目前中國已經有超過60個城市發布（bù）了氫燃料產業發展規劃，從應用的角度來看，這（zhè）種（zhǒng）積（jī）極性是值得肯定的，不過如果所有公布規劃的城市都要發展氫（qīng）燃料汽車的話（huà），這個產業就變得非常分散。我們可以看（kàn）到車輛和加氫（qīng）站的數據大幅增加，但（dàn）過於分散（sàn）的產業也會造成（chéng）魚龍混雜，一些地方政（zhèng）府可能會隻有投入沒有產出。
國內也有不同的商業模式。比如，上海已經形成了上下一體的氫能產業（yè）鏈，而且傳統車企和高等院校、新興企業共同參與，從製氫、核心（xīn）零部（bù）件到下遊（yóu）運營幾乎是全產業鏈覆蓋；佛山氫能產業以燃料電池企業為主導，在政（zhèng）府支（zhī）持（chí）下構（gòu）建了燃料電池發動機、整（zhěng）車、及加氫站等氫燃料（liào）汽車產業鏈；北京是以燃料電池企業為核心、城市公交和（hé）特殊活（huó）動（奧運）為契機構建氫能產業鏈；而山東則（zé）憑借當地商用汽車上（shàng）下遊資源構建氫燃（rán）料產業生態鏈。
我們說，行業的發展通常有五個周期：發展階段性周期、政（zhèng）策性經濟周期、產品使用壽命周期、庫存周期、產（chǎn）品迭代周期，對於非（fēi）成熟產業來說，還多一個周（zhōu）期就是“政府補貼周（zhōu）期”。也就是說，處於補貼周期的時候，往往（wǎng）地方政（zhèng）府都會將當地的公交車交給自己扶持的企業，但一旦這個周期結束了，產業進入市場化運行，過於分（fèn）散的產（chǎn）業就會出現大量（liàng）虧損，直到一些企業退出。
從其他國家來看，德國、韓國（guó）、日本（běn）氫（qīng）燃料汽車產業的帶頭者都是國內汽車龍頭企業（yè），這些汽車產業可以在國內國（guó）際整合（hé）上遊核心供應（yīng）商資源，並構建不（bú）同的商業模式；美國是燃料電池企業為主導構建商業（yè）生態體係的模式；加拿大專注（zhù）於燃料電池技術；在中國市場（chǎng），優勢是（shì）補貼期間市場會快速成（chéng）長，競爭有利於成本下降，劣勢是資源過渡分散，造成重複建設和資源浪費。
因為產業基礎不（bú）同，有些地（dì）區本身具有（yǒu）天然的優勢，整（zhěng）車企業和零部件企業自身可以構建比（bǐ）較完整的產業鏈。而（ér）對於更多整車企業來說（shuō），他們不一定要選擇本地的配套企業，而是在全世界選擇（zé）更優的（de）供應商，所以（yǐ），地方政府應該（gāi）與具有品牌影響力的整車（chē）企業（yè）探討構建商業閉環的方案，避（bì）免招商引資引（yǐn）入隻有投（tóu）入沒有產出的概念性和競爭力差的企業。
