新能源汽車的未來是（shì）純（chún）電動車（chē）與燃料電（diàn）池車共存

 我國的純電動車在世界範圍（wéi）內，不論是市場還是技術都處於領先位置（zhì），且從能源戰（zhàn）略轉型和交通合理性等方麵（miàn）來看，堅持以純電動為發展（zhǎn）重點是符合國情的正（zhèng）確選擇——純電動車與燃料電池車的關（guān）係，最有可能的是兩者共存。

 

最近，據新華社消息，李（lǐ）克強總理在訪（fǎng）日期間前往北海道，參觀了豐田的氫燃料電池車（chē）“Mirai”。李克強詢（xún）問了Mirai的續航裏程（chéng）等方（fāng）麵問題。從這個新聞我（wǒ）們可以發現，總理對（duì）新能源汽車的發展十分關注。

 

這也在（zài）產業內外掀起（qǐ）了一波關於氫燃（rán）料電池汽車發展的熱議，更有通過微博表達出對我國電動汽車著力純電動技術路線的懷疑（yí）。對此，中（zhōng）國科學院院士、國家“新能源（yuán）汽車”重點科技專項總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高在接受《中國科學報》記者采訪時表示，“中國新能源汽車技（jì）術路線與日本豐田有所不同。就氫燃料電池（chí）這條線來看，我國的氫燃料電池商用車同樣處（chù）於世界領先水（shuǐ）平，乘用車（chē）確實有差距，但這也與我（wǒ）國電動車的戰略側重（chóng）點有關。”

 

“我國的純電動車在世界範圍，不論是市（shì）場還是技術都處於領先位置，且從能源戰略轉型和交通合理性等方麵來看，堅持以純電驅動為發展重點是符合（hé）國情的正（zhèng）確選擇。”歐陽明（míng）高表示，我們不必扔掉產業優勢、改換路線，更不能僅憑別人秀出的某項領先技術就否定自（zì）己。

 

燃料電池產業化整（zhěng）體滯（zhì）後純電（diàn）動（dòng）5年以上?

 

中國新（xīn）能源汽車的技術路線，經過（guò）多年的總結，2012年確（què）立了（le）純電驅動（dòng）戰略。而作為新能源汽車主要技術路徑之一，氫燃料電池汽車（chē）在《國家創新驅動發展戰略綱要》《中國製造2025》《汽車產業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中，均被確認要大力發展。

 

“從新能源汽車的技術路線圖來看，氫燃料電池車的應用時間表和路線圖，比純電動（dòng）汽車至少晚5年以上。”《電動汽車觀察家》總編輯邱鍇（kǎi）俊對記者（zhě）表示（shì），不同於目（mù）前純電動車銷售（shòu）的火熱，我國的氫燃料電池車有望在2020年左右開始大規模商業化應用。

 

日本豐田的氫燃料電池車之（zhī）所以能夠獲得在總理麵前展示的機會，歐陽明高（gāo）認為，是因為作為一個汽車（chē）強國，日本花了20年時間投入其中，取得成績（jì）也順理成章。

 

“最（zuì）先進的氫燃料電池堆能量密度已經達到3千瓦/升;一般燃料電池客車電池堆壽命已經能達到（dào）1萬~2萬小時，乘用車達到4000~5000小時（shí）;催化劑用到的鉑金，也從原來的1千瓦用1克下降到僅需0.2克以下，大大降低了燃料電池成本。”邱鍇俊總結氫燃料電池技術（shù）進展時表示。

 

提到氫燃料電池車的應用，歐陽明高向記者解（jiě）釋稱，我國燃料電池商用車（chē）的技術（shù）和產（chǎn）業化水（shuǐ）平與豐田並沒有差距。相反，無論是（shì）續航裏程、百公裏氫耗還是價格，我（wǒ）國的燃料電動（dòng）車都比豐田車更有優勢。

 

事實上，去年4月，5台福田歐輝燃料電池大巴，就在北京海澱上莊（zhuāng）區（qū）域進行商業化運營。此後300餘台兩個型號的燃料電池大巴（bā）也在2017年（nián）陸續（xù）交付運營（yíng）。有（yǒu）媒體稱，相對於其他品牌的燃料電池大巴“接二連三”十幾台、幾十（shí）台（tái）規模的所（suǒ）謂“商業運營”，此次北汽福田300餘台兩個（gè）型號的燃料電池（chí）大巴的（de）交付合同，才稱得上全球首（shǒu）家商業化運營的燃料電池大巴（bā）項目。

 

根據相關規劃，2020年，我國燃料電池汽車示範規模累（lèi）計達到5000~1萬輛，商用車占主體，加氫（qīng）站超過100座。2030年，燃料電池汽（qì）車累計推廣100萬輛，加氫站超過1000座。

 

續駛裏程500公裏以內的乘用車 

氫燃料（liào）電池相比鋰離子電池沒有優勢

 

“乘用車領域，燃料電池技術的確出現了較大突破，但是與之（zhī）相關的產（chǎn）業鏈上遊（yóu）——氫燃料技術還不太理想。”歐陽明高坦言（yán），先進的乘用車燃料電池（chí）技術仍（réng）要麵（miàn）臨氫能技術（shù）的瓶頸製約。例如，車（chē）載儲氫的氫（qīng）瓶成本還很高，儲存一公斤氫（qīng）的乘（chéng）用（yòng）車氫瓶需要約1000美元（yuán）。氫需（xū）要很大的壓（yā）力來壓縮，氫瓶壓力一般（bān）可以達到700個大氣壓，因（yīn）此（cǐ），瓶子既要（yào）輕便又要保證強度。鋁合金與（yǔ）高強度碳纖維材料的（de）組合，導致氫（qīng）瓶成本居高不下。

 

氫瓶之外，氫（qīng）的製取、運輸、儲藏以及加氫站的成本與效率（lǜ）等，也是氫燃（rán）料電池不能迅速推廣應用的原因。

 

氫氣（qì）的密度小，要儲存足夠的氫燃料需要更先進的容器和介質。氫瓶壓強35兆帕、臨界溫度40K的（de）中（zhōng）壓深冷壓縮氫氣技（jì）術被認（rèn）為是儲氫比較理想（xiǎng）的方式，能保證（zhèng）高的儲氫密度，又沒有太（tài）大的能量損失。“預計2025年可以實現氫（qīng）氣儲存的理想狀（zhuàng）態，屆時氫氣成本有望降到40元（yuán）/公斤。”歐陽明高說。

 

“即使目標實（shí）現，燃料電池乘用車跟純電動乘用車比較，在續駛裏程500公裏以內仍然不（bú）具備優勢。”歐陽明高給記（jì）者算（suàn）了一筆賬，純電動車行駛100公裏，消耗20度電，利用可再生能源發電的波（bō）穀電（diàn）價，公路充電站2元每度（dù）電，百公（gōng）裏消（xiāo）費40元，與氫燃料價格持平。但是對於純電動汽車，百公裏40元燃料費是比較高的（de）消費，而（ér）氫燃料的40元還（hái）未考慮長距離運輸，是（shì）比較低的測算，因此，“電費一定比氫燃料的費用低，且車越小、行駛次數越少、單程越短，氫燃料電池乘用車越沒有優勢”。氫（qīng）燃料電池要具備優勢必須應用於長距（jù）離行駛的（de）大型商用車以及其（qí）它大型移動和固定發電裝（zhuāng）置，也即燃料（liào）電（diàn）池（chí）更適合（hé）取代柴油機而不是汽油機。

 

針對加氫站跟（gēn）不上車輛發展的現狀，宇通客車（chē）公交新能源部負責人李進建議，可以建立“加油加氫加氣（qì）和充電四合一站”，“合建在技術上沒有問題，隻是需要大一些的場地，滿（mǎn）足加氫站法規安全間距要（yào）求。2020年之前應該會出現示範項目（mù）”。

 

微電網更離不開純電動汽車（chē）

 

純電動是我國新能源乘用車（chē）的主流方（fāng）案，燃（rán）料電池車不太可能取代純電動車的地位。歐陽（yáng）明高表示，從（cóng）城市（shì）間短途行駛的乘用車，到長距離運送乘客的高鐵，再到農村的兩輪車、三輪車，我們有大量純電動技術積累和優勢，從交通出行合理性（xìng）來看，也應將純電動作為主流方案。

 

提到（dào）兩者的關係，歐陽明高表示，最有可能的是兩者共存，“至少到2030年，乘用車領（lǐng）域可能純電動更占主導，商用車領域燃料電池車會更多”。

 

“這幾年（nián）我們的光伏年發電量增長非常快，無論（lùn）是技術、產業還是應用，都在（zài）世界上（shàng）占有優勢地位（wèi），這也是中國優勢的一個非常具體的體現。尤其是光（guāng）伏產業可以和新能源汽車產（chǎn）業結合，構成一個更大的產（chǎn）業。”歐陽明高（gāo）表示，

 

“現在我們新能源汽車所用的電可能還有煤電，從能源（yuán）戰略（luè）轉型角度，未來光（guāng）伏發電（diàn）就（jiù）會占有更多比重，甚（shèn）至全部使用光伏發電（diàn）。”歐陽明高（gāo）告訴記者，光伏需要新能（néng）源汽車來儲能，而新能源汽（qì）車也需要清潔的可再生能源。

 

分布式光伏、儲能電池、氫（qīng）燃料、純（chún）電動汽車（chē）、氫燃料電池汽車（chē）等環節將會（huì）組成一個個獨立的用能（néng）源互聯網相連的微電網氫—電能源係統。連（lián）接（jiē）大電網的話隻要電池儲能就可（kě）以（yǐ），不連接大電網則需（xū）要燃料電池作為（wéi）備用電源。

 

“無論如何，未來的交通體係、智能化體係、可再生能源都離不開純電動車。通過能（néng）源互聯網，電動汽車既是（shì）用能終端，也向能源係（xì）統回饋能源，而這一設想將在2030~2035年間基本成型。”歐陽明高（gāo）說。

來源：中自網