氫能之辯丨氫能產業的關鍵時刻即將（jiāng）到（dào）來
來源：氫雲鏈整理 更新（xīn）：2020-03-25 21:06:27 作者： 瀏覽：4059次（cì）
國家層麵補貼政（zhèng）策尚不明朗，地方政府各懷心思，導致本已（yǐ）被市場點燃的熱情開始退卻，2020年，氫能將（jiāng）迎來（lái）產業（yè）發展的關鍵時間（jiān）節點。中國氫能產業正處在一（yī）個關鍵時刻。上半年氫能產業（yè）的狂飆（biāo）突進，到下半年已經（jīng）變為緩步慢（màn）行。國補細則在產業（yè）的殷切期盼中遲遲未出台，高漲的市場情緒也轉為觀（guān）望（wàng）。中國（guó）汽車工業協會數據顯示，2019年（nián）1－10月，氫燃料電池汽車產銷分別完成1391輛和1327輛。2018年，氫燃料電池汽車產銷均（jun1）完成1527輛（liàng）。2019年燃料電池汽車銷（xiāo）量沒有達到業內預期。業內原來樂（lè）觀估計，2019年燃料電池汽車產量可達（dá）5000輛。中（zhōng）國汽車工業協（xié）會最新統計顯示，2019年中（zhōng）國氫燃料電池車產（chǎn）銷分別2833輛（liàng）和（hé）2737輛。氫能產業的補貼政（zhèng）策是重中（zhōng）之重。得益於終端的大（dà）規（guī）模補貼，中國形成了全球最大的電動汽車市場和具有競爭力的國產電動汽車（chē）產業。但電動汽車行業一度出現的（de）騙（piàn）補現象，以（yǐ）及快速規模應（yīng）用後，關鍵部件仍（réng）依賴進口的產業現狀，讓決策者再補貼氫燃料電池汽車時，不得不權（quán）衡再三。2019年以來，氫能的產業（yè）鏈已經逐漸成型（xíng），在氫燃料電（diàn）池汽車最關鍵的燃料電池係統，從係統集成到（dào）各個部件，都有多家公（gōng）司宣布正在進（jìn）行或已經實現（xiàn）國產化替代，各家的國（guó）產化產品陸續發（fā）布。“中（zhōng）國氫能產業鏈國（guó）產化速度（dù）非常快。”中國機械工（gōng）業聯合會能源互聯網設備（bèi）與技術分（fèn）會副秘書長蔣曉（xiǎo）健表示（shì），現在氫能產業的首要問（wèn）題是成本（běn）問題（tí），需要盡快批量化降低成本。這也是（shì）目前的症結所在（zài）。氫能產業（yè）需要批量化來展示降本的（de）潛力（lì），但（dàn）沒有補貼支（zhī）持，氫（qīng）能市場現有規模難以支持（chí）產業批量（liàng）化。氫能產業界（jiè）亟需提供更多（duō）信息，來堅定決策者的補貼決心，同時，也需要決策者權衡得失，堅定補貼（tiē）的戰（zhàn）略定力。12月20日，廣東佛山粵運公共（gòng）交通公司公開招標43輛氫燃料公交車（chē）。在這之前（qián）不到一個月，佛山南海區公示了2019年燃料電池公交車采購項目（mù）中標（biāo）候選人，采購項目分四（sì）批共386輛。佛山的氫燃料電池車采（cǎi）購項目，來自佛山市2018年11月發布（bù）的《佛山市氫能源產業發（fā）展規劃（2018—2030年）》，佛山市計劃（huá）到2019年，推廣（guǎng）1000輛（liàng）氫能源（yuán）公交車，而（ér）截至（zhì）2018年底，佛山在運（yùn）的氫能源公（gōng）交車還不到100台（tái），這給2019年的氫能市場帶（dài）來了900輛左右（yòu）的氫能源公交車需求。佛山的（de）氫能源公交車大單，並不能改變下半年氫（qīng）能市場（chǎng）轉冷的事實。“上半年到（dào）下半年，氫（qīng）能市場直接從（cóng）夏天（tiān）進入冬天，沒有過渡。”華夏順澤投資集團投（tóu）資總（zǒng）監周宗奎表示，國補細則遲遲未出台，導致下半年市場觀望情緒濃重。今年3月26日，財政部、工信（xìn）部、科（kē）技部、發（fā）改委聯合（hé）發布《關（guān）於進一步（bù）完（wán）善新（xīn）能源汽車（chē）推廣應用財政補貼政策的通知》，發布日至6月25日（rì）的過渡期，銷售上牌的（de）燃料電池汽車按2018年標準的0．8倍補貼（tiē），過渡期後，燃料電池汽車補貼（tiē）政策另行公布。自此，燃料電池汽車補貼政策遲遲未公布，業界一直（zhí）翹首以盼，開始有消息傳出8月（yuè）將公布（bù），然後又（yòu）傳出10月，最終直到2019年過去（qù），燃料電池汽車的補貼政策也沒有發布。補貼過渡期終日6月25日，就是今年氫能市場冷熱的分界線。中國氫能市（shì）場經過了2018年預（yù）熱，終於在（zài）今年上半年急劇升溫。上半年氫能產業業界內外，對氫能產業未來（lái）持樂觀態度，普遍認為，未來幾年（nián），政策、技術和市場，都（dōu）會有很大的爆發。樂觀的預期之（zhī）下，數以千計的公司希望能夠抓住（zhù）這個“風口”。據統計，截至今年年底，公司（sī）名稱和經營範圍含燃（rán）料（liào）電池的正常營業公司達6170家，其中1022家成立在一年之內。氫能源概念股更在“風口”加持下，漲幅遠超大（dà）盤。氫能與燃料電池的投資更是創下新高。據了解，今年（nián）第一季度氫能與（yǔ）燃料電池（chí）國內投資總額超480億元，涉及超14個省26個地區。今年第二季度氫能（néng）與燃料電池國內投資總額超538億元（yuán），涉及超14個省16個地區。2018年氫能產業（yè）相關投資及規劃資金超過850億人民幣（bì）。僅今年上半（bàn）年規劃投資總額就超過了去年。華夏順澤投資集團（tuán）投資了氫能明星公司億華通科技公司。周宗（zōng）奎表示（shì），氫能產業並（bìng）沒有（yǒu）實際（jì）的（de）業績支撐，投資億華通更（gèng）多遵循的是，明星公司（sī）上市後估值倍增（zēng）的邏輯。國補細則不出台，未來對氫能的投資將更為謹慎，“多看少投。”今年1－5月，全國燃料電池汽車（chē）產銷完成553輛和545輛，較上年同期分別增長476％和478．8％。但由於下半年國補細則不明（míng）確（què），燃料（liào）電池汽車產銷（xiāo）增速放緩。中國汽車工業協會統計（jì），2019年中國氫燃料電（diàn）池車產銷分別（bié）2833輛和2737輛，同比分別增長85．5％和79．2％。鴻基創能科技公司的（de）10萬平方米膜電極產能去年（nián）8月（yuè）份就進入了試生產階段，今年（nián）將正式實現量（liàng）產。10萬平方米膜電（diàn）極產（chǎn）能對應約2000輛氫燃料電池汽車的需求。鴻基創能首席技術官葉思（sī）宇表示，鴻基創能的目標是占領國內20％的膜電極市場份額，建設產能對標（biāo）2025年實現5萬輛氫能源汽車的目標（國家燃料（liào）電池（chí）發展路線圖），“如果三班倒，目前產能還可以提升三倍，產（chǎn）線附近也留有空地，如果2020年市場達到目標（biāo），還可以新建產線。”“我們認為，明年最保守估計也會有（yǒu）5000輛氫（qīng）燃料（liào）電池汽車的需求（qiú）。”葉思（sī）宇說，這個數字（zì）遠遠低（dī）於各地政府規劃的數字之和，也在各氫燃料（liào）電池汽車企報出的數字上（shàng）“打了很大的折扣。”9月18日，山西省工信（xìn）廳組織（zhī）召開《山西省氫（qīng）能產業發（fā）展規劃（討論稿）》研討會，氫能產業化是山西省能源革（gé）命綜合改革試點的重要內（nèi）容。山西省可能會成為2020年第一（yī）個發布省級氫能發展規劃的地區。與電動車（chē）通過“十城千輛”工程，及後續的財政大額補貼自上而下推動規模應用不同，氫（qīng）燃料電池汽車是自（zì）下而上的從地（dì）方熱起（qǐ）。2017年9月，上海率先發布《上海市（shì）燃料電池汽車發展規劃》，這是國內（nèi）氫能與燃料電（diàn）池領域第（dì）一份地方政府規劃。截至目前，已有超（chāo）過12個省份，20多個地市明確出台了相關政（zhèng）策與規劃，積極推動氫能與燃料電池產業（yè）發展。根據各地規劃，氫燃料電池汽車規模已（yǐ）經遠遠（yuǎn）超過（guò）國家燃料電池發展路線圖設（shè）定的（de）目標。國家燃（rán）料（liào）電池發展路線圖設定到2020年氫燃料電池汽車規模達到5000輛，實際僅上海、廣東佛山、湖北武漢三地規劃，2020年氫燃料電池（chí）汽車規模就（jiù）將超過1萬輛。根據各地規（guī）劃的不完全統計，到2020 年燃料電池汽車規模將超過2萬輛，加氫站超過130座。業內普遍認為，盡管氫能的國家層麵的規劃和補貼細則還未出（chū）台，但從去年5月李克強總理訪問日本豐田後，政府高層頻頻釋放信（xìn）號支持氫（qīng）能（néng）發展。另外，根據《關於（yú）進一步完（wán）善新能源汽車推廣（guǎng）應用（yòng）財政補貼（tiē）政策的通知》，過渡期後（hòu），地方政府不（bú）得再給新能源汽車購置補貼，但燃料電池汽車不在這一限製之內。地方政府普遍樂意支持（chí）氫能產業的另一原因，在於（yú）氫能產業涉及（jí）製氫、儲氫、運氫以及應用等多個環節，產（chǎn）業鏈長（zhǎng），對地（dì）方經濟帶（dài）動作（zuò）用明顯，幾乎所有的地方氫能規劃，發展本（běn）地氫能產業鏈都是關（guān）鍵內容。國金證券新能源汽車行業分析師彭聰（cōng）表示，當前燃料電池產業尚未進入（rù）成熟期，並不是所有（yǒu）地（dì）區（qū）都適合大規模推廣氫能產業。規模化發展氫能產業要滿足（zú）三個條（tiáo）件：一要具備氫氣來源；二本地有（yǒu）相應氫（qīng）能（néng）產業基礎；三是（shì）具有（yǒu）足夠的財政實力支撐（chēng）。從這三（sān）個角度看（kàn），彭聰認（rèn）為，長三角地區是最適合大（dà）規模推廣氫能產業的地區，本（běn）地化工行（háng）業（yè）發達，擁有豐富的工業副產氫；又擁有（yǒu）上汽、重塑和國富氫能（néng）等多家產業相關公司，產業基礎（chǔ）較完備；本地財政實（shí）力也雄厚，能夠支撐氫能產業前期補貼需求。在此之外，珠三角、環渤海（hǎi）、成都和武漢等地區在工業基（jī）礎、財政實力、氫氣來（lái）源等方麵也有不錯（cuò）條件（jiàn），氫能規劃落（luò）地屬大（dà）概率事件。彭聰表示，地方政府發展氫能產業一定要算（suàn）好賬（zhàng），其中的關鍵是地（dì）方的財政實力（lì）是否足以支撐本地氫能產業補貼需（xū）求。這不僅需補（bǔ）貼產（chǎn）業達（dá）到規劃目標，還要補貼到扶持起來的氫能產業具備與電動（dòng）車、燃油車相比的市場競（jìng）爭力，具備自我造血能（néng）力，地方補貼才算功德圓滿。但在國補細則遲遲未出（chū）台的前提下，地方需要（yào）承擔更大的壓力去扶持。地方補貼往往按（àn）照國補1：1比例配（pèi）套發放，國補未確定，地方政府走政府采購燃料電（diàn）池公交車途徑，扶持氫燃料電池汽車，財政壓（yā）力大幅增加。以過渡期政策為準，一輛燃料電池大中型客車國補上限為40萬元／輛，現在國補未定，地方通過政府采購全部承擔，按每台燃（rán）料電池公交車價格160萬計算，這意味（wèi）著發展1000台燃料電池大中型公交車，地（dì）方財政需要至少支出16億，即使按照過渡期政策發放國補（bǔ），也（yě）要至少支出12億。全國（guó）燃料電池及液流電池標委（wěi）會副秘（mì）書長盧琛鈺表示，氫能熱之下，很多地方（fāng）屬於（yú）跟風（fēng）上概念，規劃設計並（bìng）不長遠。盧（lú）琛鈺認為，從地方（fāng）政府的角度，需要摸清自（zì）身家底，有沒有足夠的資源和產業基礎來發（fā）展氫能，而不是盲目發展，浪費資源；從企業的角度，投資也需要調查地方情（qíng）況，從（cóng）氫氣來源、當地產業配套（tào）、財政實力（lì）等方麵來考量，不要著眼於短期的扶持（chí）政策，投資需謹慎（shèn）。中國氫燃料電池汽車上路要追溯到2003年，由奔（bēn）馳公司贈送的三輛氫能源客車出（chū）現在北京街頭。16年過去，燃料電池技術已（yǐ）經取得了長足的進步，氫燃料電池汽車的性能指標與燃油車已經可以媲美，在（zài）多個指標領域遠遠超過電動車（chē），比（bǐ）如行（háng）駛（shǐ）裏程、更廣泛的（de）適應環境等。葉思宇表示，目前一般認為（wéi），商用車燃料電池（石墨堆燃（rán）料電池）使用壽命可達到15000小時，乘（chéng）用車燃料電池（金屬堆燃料電池）使用壽命（mìng）可（kě）以（yǐ）達到（dào）5000小時。葉思宇指出，由（yóu）於乘用車燃料電池測試行駛速度（dù）約為商用車的兩倍（bèi），所以如果計算燃料電（diàn）池的（de）使用裏程數，乘用車（chē）燃料電池和商用車相比並沒有那麽大的差距。目前氫能源汽（qì）車的主要（yào）困境在於相比電動車、燃油車居高不下的成（chéng）本，以及（jí）並不完善的加氫基礎設施（shī）。但回到中國氫能產業，回避不掉的一個問題（tí）是，中國氫能源產業（yè）鏈的國產化和（hé）自（zì）主（zhǔ）化，中國不可（kě）能大規模補貼（tiē）一個依（yī）賴國外技術、核心零（líng）部件的產業。業內公認（rèn），中國氫能產（chǎn）業技術（shù）水平和國外仍然與國外有差距（jù），在核心部件上受製於人（rén），但不可否認的是，中國氫能產業（yè）國產化、自（zì）主化（huà）的速度非常之快。以燃料電池為例。廣東國鴻氫能科（kē）技公司是國內最早（zǎo）布局燃料電池的公司之一。2016年5月9日，國鴻氫能引進加拿大巴拉德9SSL燃料電堆技術，建設年產2萬台電堆及5000台（tái）套係統的生產線。因為（wéi）提前布局，國鴻氫能的電堆產品在國內市場占比在70％左右，如果以路上運行的氫燃料電池（chí）汽車為統計口徑，國鴻氫能的電堆產品占有率可能在90％以上。但隨著中國氫能市場升溫，國鴻氫能在國內一下子麵臨了多個對手。巴拉德和山東（dōng）濰柴合（hé）作（zuò），擬推出（chū）新型號的燃料（liào）電（diàn）堆產品。而國內的自主設計、生產（chǎn）的燃料電堆產品相繼麵世（shì），其中又以新源動力的燃料電堆產品為代表。中國推動氫能產業國產化、自主化的公司（sī）分為三種。一種以濰柴動（dòng）力、國鴻氫（qīng）能為代表，屬於技術引進派，通（tōng）過引進國外成熟技術，再消化吸收再創新；一種是中國一直（zhí）以來堅持深耕氫（qīng）能產業的公司，比如科泰克科技公司，在儲氫瓶領域有十（shí）年以（yǐ）上的積累，目前壟斷了國內的儲氫瓶市場；還有一（yī）種是近幾年興起的氫能公司，這其（qí）中魚（yú）龍混雜，但仍然不乏實力出眾者。典型如鴻基創能，通過大手筆挖來高端（duān）人（rén）才（cái），迅速實現了膜電極的國產化。億華通采（cǎi）用（yòng）的“剝洋（yáng）蔥”的技術研發路線廣受業內矚目。億華通從（cóng）整車和市（shì）場需求出發，逐步實現從氫燃料電池動（dòng）力係統集成向內部核心部件包括氫燃（rán）料電池電堆的開發。目前，億華（huá）通已（yǐ）形成從控製器、DC／DC、氫係統到氫燃料電池發動（dòng）機、測試台在內的縱向一體化產品研發（fā）體係。葉思宇注意到，中國企業做技（jì）術研發有一個特點與國外（wài）不同。國外企業會先研（yán）發，有了比較成熟的技術再去生產（chǎn）使用；國內企業則先引進使用，覺得這產品有市場了，才去投入資源研製生產。蘇州瑞驅科技公司就是一個典型案例。瑞（ruì）驅科技是一家電驅動係統集成方案供應商，是電動車產業鏈上的一員，看到了氫能市場的（de）機遇（yù），選擇從氫循環泵進入（rù）氫能市場。氫循環（huán）泵是氫（qīng）燃料電池係（xì）統的重要部件，目前由德國普旭公司供應。瑞驅科技公司的策略（luè）很明確，看到了氫能源客車（chē）大型化的趨勢，從大容量的氫循（xún）環泵切入（rù），選（xuǎn）擇部分國產化，先（xiān）搶占市場的策略。“泵頭是從日本公司進口，占成本的八成以上（shàng）。”瑞驅科技市場部張正峰表（biǎo）示，產品將在明年5月推向市場，占有一定市場份額（é）後，再培育國內供應商，或尋（xún）找國外（wài）供應商，來替代日本供貨商或壓低價格。“泵頭屬精密製造領域，自主化需要數年時間。”中國國際經濟中心信息部副部長（zhǎng）景春梅今年5月底曾去日本考察氫能產業，對日本分工協作（zuò）的研發體（tǐ）係印象（xiàng）深刻。景春梅表示，日本通過（guò）隸屬於經（jīng）濟產業省（shěng）（METI）的新能源產業技術綜（zōng）合開發機（jī）構（NEDO），組織產業鏈龍頭企業參（cān）與（yǔ），匯（huì）聚（jù）政（zhèng）產學研（yán）用力量集中進行（háng）科研攻關，知識產權內部共享（xiǎng），有助於快速實現（xiàn）技術突破，也避免了分散研發帶來的資源浪費和惡性競爭。反觀國內，不少涉氫企業都瞄準燃料電池電堆技（jì）術發力，但（dàn）基本上是各自為戰，技術路線各異，專業人才稀（xī）缺，圈內互相挖人現象突出。盧琛鈺也注意到類似的現象，他稱（chēng）之為“裂變”。燃料電池行（háng）業的一些（xiē）先行企業，技術骨幹出走，加盟一些新成立的公司或者創業注冊新公司（sī）。盧琛鈺表示，與“裂變”相對應的，是“聚變”，具有資金、技術優勢的公司，容易（yì）對人才形成聚（jù）合效應，典型的就是濰柴動力（lì）和國（guó）電投等（děng）。“中國（guó）有足夠的市場空間來支撐氫能產業每個環節（jiē）有（yǒu）多家公司。”盧琛鈺認為，中國氫能產業國產化推進速度非常快，大多數環節（jiē）都出現了國（guó）產的產品，接下（xià）去就需要試驗和示範來提升（shēng）產品耐（nài）久性（xìng）和可靠性（xìng）等，並通過市場的檢驗，實現規模化生產。“隻要認真去做，5－10年時間，中（zhōng）國的氫（qīng）能產業總體的國產化、自（zì）主化的技術能力，將趕上國際水平。”伴隨2019年最後一天的過去，國補細則年內出台的希望（wàng）終於破滅。根據《關（guān）於進一步（bù）完善新能源汽車推廣應（yīng）用財（cái）政補貼（tiē）政策的通知》，6月25日過渡期滿（mǎn）後，燃料電（diàn）池汽車補貼政策（cè）將另行發布。坊間關於（yú）國補政策即將發布的消息已經多次傳出，盡管最終沒有（yǒu）出台，但財政部（bù）的態度卻逐漸（jiàn）清晰。8月31日（rì），財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲公開發言（yán）表示，由於我（wǒ）國燃料電池汽（qì）車核心技術和零部件技術尚（shàng）未突（tū）破，基礎設施（shī）建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體係尚未建立等原因，目前尚不具備大規模（mó）的推廣應用條件。接下來（lái）是財政部對上汽（qì）集團董事長陳虹提交的關於氫（qīng）燃料電池汽車補貼的“兩會”提案的回複。陳虹建議，在燃料電池汽車購置方麵，2019年後（hòu）允許地方補貼繼續保持一定比例的配套支持，同時建議財政部在2021年後繼續對（duì）燃料電池汽（qì）車予以補貼。財政部的回複認為，燃料（liào）電池汽車若要（yào）長期穩（wěn）健發展，不應依（yī）賴補貼。因此，應（yīng）該按時退出補貼，同時加強新能源汽車免限行、免（miǎn）搖號、通行權便利等（děng）非財稅政策引導（dǎo）。這（zhè）意味（wèi）著，財政部傾向到2020年，國（guó）補不再像過（guò）去一樣大規模補貼終端，因為燃料（liào）電池汽車大規模（mó）推廣應用條（tiáo）件不成熟；2020年後則按（àn）期退出補貼，燃料電池汽車發展將更多通過（guò）非財稅政（zhèng）策引導發展（zhǎn）。這與之前電動車大規模補貼（tiē）的教（jiāo）訓相（xiàng）關，也和燃料電池汽車自主技（jì）術不夠成熟，核心部件受製於人的現狀（zhuàng）相關。景春梅認為，氫燃料電（diàn）池汽（qì）車產業鏈（liàn）利潤大部分（fèn）在電堆（duī）環節，核心技術在國外。如果這時（shí）候中國大規模補貼終端（duān）市場，將出現“花自己（jǐ）的錢，幫別人開拓市場”的尷尬局（jú）麵，尤其當國際（jì）經貿關係不佳的時候（hòu），很容易受製於人（rén）。景春梅表示，氫能（néng）及燃料電池是一種戰略性（xìng）新（xīn）興產業，在（zài）產業發展初期國家給予一定補貼是必要的（de），但指望像電動車那樣大規模補貼不（bú）現實。企業應（yīng）著力打造自我造血發展能力，不能（néng）再寄希望躺在國家補貼上。有消息傳出，工信部正在聯絡相關部門調整補貼方式，將終端整車補貼調整為按核心部件、核心技術進行補貼。與此同時，是相關部門是（shì）對（duì）氫能產業（yè）發展狀況正在摸（mō）底， 並加大技術研發支持的力度。10月10日，科技部公布“可（kě）再生能源與氫能技術”重點專項2020年項目申報指南（征求意（yì）見稿）。盧琛鈺介紹，從已經發布的征求意見稿能看得出，2020年“可再生（shēng）能源與氫能技術”重點專項布局（jú）有變化，氫能燃料電池相（xiàng）關項目比（bǐ）重加大，且（qiě）將重點布局關鍵（jiàn）材料批量化生產（chǎn）等卡脖（bó）子技術（shù）。蔣曉健多年和相關主管部門打交道。在他看來（lái），中（zhōng）國的補貼政（zhèng）策是有（yǒu）內在邏輯的，光伏、電（diàn）動車莫不如（rú）此。“國家補貼是（shì）有預期的，要看你這（zhè）個產業能不能發展起來。”蔣曉健說，隻有這個產業能成（chéng）長起來，中央或者地方（fāng）政府才願意通過補貼這個（gè）杠杆（gǎn）去支持。蔣曉健認（rèn）為，光伏當時已經占據全球市場絕大多（duō）數（shù）份額，10年後可實現平價上網；電動車也有清晰的技術路線圖，最終可以實現（xiàn）和燃（rán）油（yóu）車的競爭，且中（zhōng）國需要在汽車（chē）行業走出自己的道路。正是看到這兩個產業的發展前景（jǐng），中國政府才決心補貼。反觀氫能產業，不管中央部委、地方（fāng）政府還是行業（yè）機構，對（duì）這個產業（yè）的（de）基本情況（kuàng）還（hái）不夠清楚，行業（yè）技術水平和發展前景怎麽樣，缺乏清晰紮實的（de）調研。“如果氫能產業沒有顯示出清晰的發（fā）展前景，國家又怎（zěn）麽去補貼你（nǐ）。”蔣曉健（jiàn）說。蔣曉健（jiàn）表示，中國機械工業聯合會正在（zài）摸底調研氫能產業，未來（lái）會形成報告提交相（xiàng）關部委。“補貼肯定會有，沒（méi）有補貼氫能做不下去。”蔣曉健說，但（dàn）是補貼的（de）規（guī）模、方式，甚至氫能源產業的發展目標，“取決於氫能產（chǎn）業自身的能力，以及讓決策部門清晰的了解這（zhè）一能力。”葉思宇表（biǎo）示，從產業角度來看，完全希望補貼盡快出台（tái），補（bǔ）貼的出台可以給產業信心，如果（guǒ）補貼遲遲不出，可能會讓（ràng）外（wài）界誤解國家氫能戰略動搖，沒有（yǒu）補貼，產業可以自身（shēn）投入尋求突（tū）破，但如果沒有（yǒu）信心，資本就（jiù）會動搖，動作也會更（gèng）為（wéi）謹慎。“補貼方（fāng）式和補貼規模（mó）可能還沒有補（bǔ）貼本身更重（chóng）要。”中國氫（qīng）能產業麵臨的一個首要問題，是盡快實現批量化生產，降低成（chéng）本。從電動車的經驗看，氫（qīng）燃料電池車也會走批量化、產（chǎn）業化、國（guó）產化的道路。“中國的價格（gé）太高了。”蔣曉健表（biǎo）示，國（guó）內燃料電池係統（tǒng）市場價（jià）格在8000－10000元／千瓦，如果對（duì）標豐田（tián）Mirai燃料電池車。“Mirai售價38萬元，最大功率114KW，折合下來燃料電池係統遠低於國內。”根據美（měi）國能源部2017年的展望，當氫燃料電池車達到1000輛的批量時（shí），燃料（liào）電池係統成（chéng）本為179美元／KW，折合人民幣約每千瓦1250元。中國由於下遊市（shì）場需求極小，相關廠（chǎng）家無法批量化生產中國電堆廠商都做了超前規劃。比如國鴻氫能，已經建成全球規模最大的燃料電池電堆（duī）生產線，可年產2萬台電堆。“拋開銷量說產能沒有意義。”蔣曉健說，去年銷量才1500輛氫燃料電池車，“分（fèn）到（dào）各個廠家能有多少？”蔣曉健為燃料電池係統降（jiàng）低成本設（shè）置了三階段目標。第一（yī）階段是以豐田Mirai為（wéi）目標，通過千輛規模的小型批量化，燃料（liào）電池係統（tǒng）成本降低到（dào）3000－5000元／KW，實現第一階段目標；第二階段目標是對標純電動汽車。純電動汽車電池成本如果折算成功率成本，約為1000元／kw，當（dāng）氫燃料電池汽車汽車達到1萬－10萬（wàn）輛量級，可與純電動汽車對標；第三階段目標是對標燃油車，燃油（yóu）車發動機成本大約在（zài）200元（yuán）／KW，當氫燃料電（diàn）池汽（qì）車達到50萬輛（liàng）量（liàng）級，燃料（liào）電池係統成（chéng）本可以（yǐ）降到每KW數百元，差距就不是（shì）很大（dà）了（le）。但是如果補貼政（zhèng）策不出台，氫燃料電池汽（qì）車市場規模很難（nán）擴大，燃料電池係統也很難實現批（pī）量化。燃料係統無法快速降低成本，氫燃料電池汽車的成本就居高不（bú）下（xià），這對於製定（dìng）一個可持續的補貼（tiē）政策（cè）來（lái）說，是一個挑戰。蔣曉健說，批量化通過企業來實現（xiàn）很（hěn）難。一方麵（miàn）需要（yào）更紮實調研產業，為主管部門做決策提供第一手資（zī）料（liào），主管（guǎn）部門（mén）需要了解行業（yè），為（wéi）補貼提供依據。“從主管部門的角度，假如給你豐（fēng）田Mirai的批量，能做到豐田的（de）成本嗎？”另一方麵，蔣曉健也在尋找支持氫能源發展的地方政府，從局部地區（qū）進行突破。蔣曉健認為（wéi），部分條件成熟、意願強烈的地區，可以率先組織區域市場資源，培育1－2家頭部企業，進而通過（guò）集聚產業鏈企業，可快速形成產業集（jí）群。這一過程（chéng）不斷迭代，將（jiāng）催生成本下降通道。地方政府先行先試，可以為國內燃料電池（chí）批量化、產業化發展，探索全（quán）新的路徑。“粵港澳大灣（wān）區就是一個典型案例。”蔣曉（xiǎo）健說，大灣區好幾個地市，正（zhèng）在釋放大（dà）的訂單（dān），來支持當地燃料電池企業的（de）發展。另外，山（shān）東也很有希望。濰柴動力和（hé）巴拉德合作聯合開發、生產下一代的燃料電（diàn）池電堆。“濰柴保（bǎo）密工作很嚴。”蔣曉健說，不過他看好濰柴，他認為濰（wéi）柴動力應該會從一開始（shǐ）就走批量化的道路，通過先進的燃料電池電堆產品和超低的價格，產品麵世就會顛覆市（shì）場。濰柴動力位於山東（dōng），山東氫能產業規劃目標宏大。據山東氫（qīng）能產業發（fā）展規劃（征求意見稿），山東省規劃，到2020年，氫燃料電池汽車應用規模達3000輛；2025年，氫燃料電池汽車應用規模達（dá）到50000輛。蔣曉健表示，通過批量化降低成本，明確產業發展（zhǎn）預期，接下來（lái）就可以很（hěn）順利的產業化，同時並進的就是（shì）國產（chǎn）化、自主化，逐個攻關突破，一旦國產化、自主（zhǔ）化完成，就可以支撐大規模應用，進一步（bù）降低成本。“現在關鍵是先實現批量化，明確預期。”蔣（jiǎng）曉健說，“2020年之後的政策要看（kàn）關鍵的（de）2020年，氫能產業需要證明自（zì）己商業化、規模化的能力。”
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