深度丨氫能與燃料電池發展現狀及展望

一、氫能（néng）與燃料電池（chí）的戰略（luè）意義

由於能源（yuán）需求的日益增長，化石燃料的消耗與（yǔ） CO2 排放總量快速上升（shēng），“清潔（jié）、低碳、安全、高效”的能源變革已是大勢所（suǒ）趨（qū）。

可再生能源（如太陽（yáng）能、風能、水電等）作為替代能源大規模使用卻受限於其固有的間歇性、波動性與隨機性；而氫（qīng）是一種（zhǒng）潔淨的二次能源載體，能方便地轉（zhuǎn）換成電和熱，轉化效率較高（gāo），有多種來源途徑。

采用（yòng）可再生能源實現大規（guī）模製氫（qīng），通過氫氣的橋接作用，既可為燃料電池提供氫源，也可綠色轉化為液體燃料，從而有可能實（shí）現由化石能源順利過渡到可再生能源的可持續循環，催生（shēng）可持續發展的氫能經濟。

氫能作（zuò）為連接可再生能源與傳統化石能源的橋梁，可以為實現“氫經濟”與現在或“後化（huà）石能源時代（dài）”能源係統起到（dào）橋接作用。因此，氫能作為潔淨能源利用是未來能源變革（gé）的重要（yào）組成部分。

氫燃料電池具有燃料能量轉化（huà）率高、噪音低以（yǐ）及零排放等優點，可廣泛應用於汽車（chē）、飛機（jī）、列車等交通工具以及固定電（diàn）站等方麵。從燃料（liào）電池在載人航天、水下潛艇、分布式電站（zhàn）獲得應用以來（lái），燃（rán）料電池一（yī）直受到各國政（zhèng）府和企業的關注，其研發（fā）、示範和商業化應（yīng）用的資（zī）金投入（rù）不斷增加。

在未來煤電占比相對較低（dī）的情況下（xià），由於（yú）風能、太（tài）陽能等（děng）可再生能源技（jì）術規模的增大，整個上遊的電源結構會越來越清潔。在這種結構下，新能源汽車特別是純電動汽車、基於電解水製氫的燃料（liào）電池汽車，排放強度會（huì）明顯下降。

而燃料電池汽（qì）車不同於純電動汽車（chē）的是，它實現了（le）上（shàng）遊發電和終端用電在時間上的“分離”，進而使得氫能相比於波（bō）動性較大的風（fēng）能和太陽能（純電動車技術路線）的互補能（néng）力更強。因此，發展氫能和氫燃料電池（chí）具有巨大的能源（yuán）戰略意義。

二（èr）、國外氫能與燃料電池發展現狀及分（fèn）析

全球範圍來看，世界主要（yào）發達國家從資源、環保等角度出（chū）發，都十分看重氫能的發展，目前氫能和燃料電池已在一些細（xì）分（fèn）領域初步實現了商業化。

2017 年全球燃料電池的裝機量達到 670 兆（zhào）瓦，移動類裝機量（liàng） 455.7 兆瓦，固（gù）定式裝機量 213.5 兆瓦[1]。截至 2017 年 12 月，全球燃料電池乘用車銷售累計接近 6000 輛。豐田 Mirai 共計銷售 5300 輛，其（qí）中美國 2900 輛，日本 2100 輛（liàng），歐洲 200 輛，占全球燃料電池乘用車（chē）總銷量的九（jiǔ）成以上。

截至 2017 年年底，全球共有 328 座加氫站，歐洲擁有 139 座正在運行（háng）的加氫站[2]，亞洲擁有 118 座，北美擁有 68 座。目前氫燃料電池及氫燃料電池汽車的研發與商業化應用在日本、美國（guó）、歐洲迅速發展，在製氫、儲氫、加氫等環節持續創新[3]。

2.1 美（měi）國氫能與燃料電池發展現狀

美國氫能（néng）的生產和儲運有 Air Products、Praxair 等世界先進的氣體公司，並且有技術（shù）領先的質（zhì）子膜純水電解製氫公司，同時還掌握著液（yè）氫儲氣罐、儲氫罐等（děng）核心技術[4]。

液氫（qīng）方麵（miàn），美國在（zài）液氫生產規（guī）模、液（yè）氫產（chǎn）量、價格方麵都具有絕（jué）對優勢。美國燃料電池乘用（yòng）車和叉車保有量領先全球：豐（fēng）田 Mirai 在美國銷售了超過（guò） 2900 輛燃料電池汽車。美國擁有世界最大的燃料電池叉車企業 Plug Power，目前（qián）已有超過 2 萬輛燃料電池叉車，進行了超過 600 萬次加氫操（cāo）作。

加氫（qīng）站建設方麵，目前北美分布的 68 座加氫站僅 1 座位於加拿大，其餘全部分布在美國，其（qí）加州地區集中度最高。美國燃料電池汽（qì）車液氫使用（yòng）量非常高（gāo），全年液氫市場需求量的 14% 都被用於燃料電池車。

2.2 日本（běn）氫能與燃料電池發展現狀

日本由於資源短缺，政府（fǔ）對氫能和燃料電（diàn）池的推廣力度（dù）在世界（jiè）範圍內都是最大的。

目前（qián），日本在家庭用燃（rán）料電池熱電聯（lián）供固定電站和燃料電（diàn）池汽車商業化運作方麵都是最成（chéng）功的。早在 2014 年 4 月（yuè）製定的“第四次能源基本計劃”，日本政府就明確提出了加速建設（shè）和發展“氫能社會”的戰略方（fāng）向。

所謂“氫能社會”是指（zhǐ）將氫能廣泛（fàn）應用於社會日常生活和經濟（jì）產（chǎn）業活動之中，與電力、熱力共同構成二次（cì）能源的三大支柱。

據此，2014 年 6 月，日本經濟產業省製定了“氫能與燃料電池戰略路線圖”，提出了實現“氫能社會”目標（biāo）分三步走的發展路線圖[5]：

到 2025 年（nián）要加速推廣和普及氫能利用（yòng）的市場；到 2030 年（nián）要建立大規模氫能供給體係並實現氫燃料發電；到 2040 年要完成（chéng）零碳（tàn）氫燃（rán）料供給體係建設。

截至 2018 年 1 月，日本燃料電池乘（chéng）用（yòng）車保有量約 2000 台[6]，燃料電（diàn）池大巴預計 2020 年增加到 100 台。從目前的燃料電池汽（qì）車價格（gé）、保（bǎo）有量和加注站數（shù）量來看，日本（běn）尚（shàng）處於燃料電池汽車社會（huì）的搖籃期，預計 2050 年將是日本燃油汽車全麵向燃料電池汽車過渡之年。

2.3 歐洲氫能與燃料電池發展現狀

近期，歐洲燃料電池和氫能事業聯（lián）合組織（FCH JU）發（fā）布（bù）了“歐洲氫能路線圖”（圖 1）[7]。

該路線圖（tú）提（tí）出了歐洲氫能未來 30 年的（de）發展規劃，並（bìng）得（dé）到歐（ōu）洲 17 家氫能公司和組織的支持。該報告認（rèn）為（wéi），氫（qīng）是歐洲能源轉型的重要（yào）元素，到 2050 年可占最（zuì）終能（néng）源需求的 24% 並提供 540 萬個工作（zuò）崗位。

為了實現歐（ōu）洲二氧化碳減排目標，必須發展氫能。對（duì）於諸（zhū）如51吃瓜网網、運輸（特別是重型（xíng）車輛）關鍵部分的規模脫碳、高級燃料和化（huà）學原料（liào）需要大量使用氫氣。此外，氫氣可以解決大規模整合可再生能源以及實現低成本季節（jiē）性儲能和跨區域有效清潔（jié）能源運輸中的技術難題。報告認為，到 2050 年，氫能將在各個領（lǐng）域發揮重要作用，並為了實現歐洲 2050 年氫能（néng）產（chǎn）業目標，設置了短期和中期目（mù）標。

報告（gào）預測，到 2050 年，歐洲 10%—18% 建築的供暖和供電（diàn）可以由氫能提供；工（gōng）業（yè）中 23% 的高級（jí）熱能可（kě）由氫能提（tí）供。報告指（zhǐ）出，氫能的使用將帶來巨（jù）大的社會、經濟和環境效益。到 2030 年，氫能的預（yù）計部署將為歐（ōu）盟公（gōng）司的燃料和相關設備創造約 1 300 億歐元的產業；到 2050 年達到 8200 億（yì）歐元。氫能將為歐盟工（gōng）業（yè）創造一個本地（dì）市場，作為在全球氫能經（jīng）濟中競（jìng）爭的跳板。2030 年的出口潛力估計將達到 700 億歐元，淨出口額將達（dá）到 500 億（yì）歐元。

2.4 韓國氫能與燃料電池發展現狀

韓（hán）國在氫能和燃料電池領域（yù）也有較強（qiáng）的規劃布局，但是其相關技術實力較歐、美、日略遜一籌。以現代等汽車企業為依托，韓（hán）國政府未來 5 年內（nèi）用於氫燃料電池以及（jí）加氫站的補貼將達到 20 億歐元。目標（biāo）是到 2022 年為 15000 輛燃（rán）料電池汽車和 1000 輛氫氣公交車提供（gòng）資金（jīn）。其中資助計（jì）劃包括 310 個新的氫氣加氣站，政府還將製定使用法規[8]。

韓國政府於 2019 年 1 月發布“氫能（néng）低碳多能融合發（fā）展經濟發展路線圖”，旨在大力發展氫能產業，以引領全球氫燃料電池汽車和燃料電池市場發（fā）展。

根據該路線圖，韓（hán）國政府計劃到 2040 年氫燃料電池汽車累計產量（liàng）由 2018 年的 2000 餘輛增至（zhì） 620 萬（wàn）輛，氫燃料電池汽車充電站（zhàn）從現有的 14 個增至 1200 個。

韓國政（zhèng）府表示將開始為燃（rán）料電池出租車和（hé）卡車提供補（bǔ）貼，到 2022 年燃料電池公交車數量將增加到 2000 輛，並預計在 2021 年開始用燃料電池車取代燃油警車[9]。在固定式（shì）燃料電池方麵，韓國目前的（de）發展重（chóng）點在（zài）於大型（xíng）燃料電（diàn）池發電站。韓國鬥山集團是推動該項目（mù）建設的主（zhǔ）體。

2017 年 6 月，該集團完成了韓國最大的氫能燃料電池發（fā）電站的建設，而該發電站的建設成本大約有 3600 萬美元。據（jù）報（bào）道（dào），該發電站（zhàn）每年可生產 144 台 440 千瓦的燃料電池係統，可（kě）以滿足市場的需求[10]。

三、國內氫能與燃料電池發展現狀及分析

3.1 國內氫能產業鏈的結構分析

氫能產（chǎn）業鏈主要包括：氫的（de）製取、儲（chǔ）存、運輸和應用等環節。氫既可廣泛應用於傳統（tǒng）領域，又可應用於（yú）新興的氫能車輛（包括乘用車、商用車、物流（liú）車、叉（chā）車、軌道車等）以及氫能發（fā）電（包括熱電聯供分布式發電、發電儲能、備用電源等）。

為加快發（fā）展中國的氫能產業，依據（jù）目前的資源條件和能源產業狀（zhuàng）況，應在加強氫安全（quán）的基礎上，積極（jí）推行氫源多元化及（jí）氫能多元化和規模化應用（yòng）。我國（guó）近年（nián）來每年純度（dù） 99% 以上氫氣的使用量約 700 億立方（fāng）米（約 600 萬噸），年產值 1200 億元人民幣以上。

目（mù）前國（guó）內發展氫能的生產方式，主要有煤製氫（qīng）、51吃瓜网製氫和工（gōng）業副產氫，其（qí）中工業副產氫追溯其上遊一次能源主要還是煤（méi）和51吃瓜网。因此，目前國內氫能生產主要還是依靠化石能源，而電解水製氫僅占比 2%—4%，占比（bǐ）較為（wéi）有限（xiàn）[11]。

對於氫能的消費，國內（nèi）大約 90% 或更多純度（dù） 99%左右的氫氣都用於煉化產品（pǐn）生產過程中的加氫，以及合成氨、合成甲醇、石油煉化等化（huà）工領域，僅（jǐn）有 2%—4% 的氫氣作（zuò）為工業氣體用於冶（yě）金、鋼鐵、電子（zǐ）、建材、精細化工等行業的還原氣、保護氣（qì）、反應（yīng）氣等，而在燃料電池汽車領（lǐng）域氫能的利用更少。

總體看，目前我國具備一定的氫工業基礎，但是仍然還是（shì）以工業原料為主。氫（qīng）作為能源消費的市場規模依然較小。

在氫能和燃料電池發展方麵（miàn），我國也一直不（bú）落後。2016 年 10 月（yuè），中國標準化研究院（yuàn）資源與環境分院和中國電器工（gōng）業（yè）協會（huì）發布的《中（zhōng）國氫能產業基（jī）礎設施發展藍皮書（2016）》[12]首次提出（chū）了我國氫能產業的發展路（lù）線圖（表 1）。

對我國（guó）中（zhōng）長（zhǎng）期加（jiā）氫站和燃料電池車輛發展目標進行了規劃。《中國（guó）製造（zào） 2025》明確提出燃料電池汽車發展規劃，更是將（jiāng）發展氫燃（rán）料電池提升到了戰略高度。目前不論是國內的氫能技術，還是（shì）氫能產業基礎，雖然都具有一定的戰略規模，但是與國際最先進水平還有一定的差距。

3.2 我國燃料電池產業和技（jì）術發展（zhǎn）現狀（zhuàng）

3.2.1 國（guó）內燃料電池（chí）產業化現狀及問題（tí）

在我國中東部沿海經濟、技術實力較強的珠三角、長三角和北京等地區，聚集了我國燃料電池發（fā）展（zhǎn）的主要企業。並且，近 2 年燃料電池投資熱（rè）度升溫，由幾年（nián）前的數家發展到現在的近千家燃料電池企業。與國外豐田、現代等燃料電池生產企業發展（zhǎn）路線不同，中國氫燃料電池汽車企業主要分布在商用車領域——氫燃料電池商用車已實現量產[13]。

氫燃料電池乘用車還處於示範運行階段，其（qí）中上汽集（jí）團對燃（rán）料電池（chí）乘用車投入力度最大，2017 年發布國內第一款商業化燃料電池輕型（xíng）客車——大通（tōng） V80[14]。燃料電池叉車方麵，我國已有（yǒu）東莞氫宇等企業布局，隨著氫（qīng）能市場不斷成熟，我國（guó）叉車市場（chǎng）會是燃料（liào）電池另一個巨大的應用場景。

加氫站方麵，目前我（wǒ）國已形成了一批從加氫站設（shè）計到（dào）運營的（de）企業，這些企業主要集（jí）中在北上（shàng）廣地區。目前我國製氫、儲（chǔ）氫、加氫等環（huán）節的關鍵核（hé）心設（shè）備，還不能全部“國產化”，成本難降（jiàng）。

我國建成可運行（háng）加氫站（zhàn） 12 個，在建 19 個，典型代（dài）表北京永豐加氫站和上海安亭（tíng）加氫站均從國外引進核心設備和技術谘詢服務[15]。我國示範（fàn）性加氫站及燃（rán）料電池客車車載供氫係統尚處於 35 兆帕壓力技術（shù）水（shuǐ）平。為與客車配套，現有加氫站采用 45 兆帕隔膜式壓縮機、45 兆帕（pà）儲氫（qīng）罐和 35 兆帕氫氣加注機等設備，壓（yā）力標準提（tí）升還有待未（wèi）來 70 兆（zhào）帕燃料電池（chí）汽車普（pǔ）及[16]。

3.2.2 國內燃料電（diàn）池技術現狀及問題

在係統方（fāng）麵，國內燃料電池開發以車用質子交換膜燃料電（diàn）池為主，已經具有係統自主（zhǔ）開（kāi）發能力且生產能力（lì）較強。以新源動力、億華通（tōng）、氟（fú）爾賽、重塑（sù）科技和（hé）國鴻重塑為代表的（de）企業，具備年產萬台燃料電池係（xì）統的批（pī）量生產能力。然（rán）而在（zài）燃料（liào）電池係統關鍵（jiàn）零部（bù）件（jiàn）方麵，中國與國際先進（jìn）水平差距較（jiào）大（dà），基本沒有成熟產品。

在電堆（duī）方（fāng）麵，國內燃料電池電堆（duī）正在（zài）逐漸（jiàn）起步，電堆（duī）及產（chǎn）業鏈企業數量逐漸（jiàn）增長，產能量級提升，到 2018 年國內電堆產能超過 40 萬千瓦。

目前，國內電堆（duī）廠商主要有兩類：① 自主（zhǔ）研發，以（yǐ）新源動力、神力科技（jì）和明天氫能為代表；② 引進國外成熟電堆技術，以廣東國鴻為代表，其餘企業有濰柴動力、南通百（bǎi）應（yīng）等。

在（zài）雙極板方麵，由於機加工石墨板成（chéng）本高，複合材料雙（shuāng）極板近年來開（kāi）始走向應用，如石墨/樹脂複（fù）合材料、膨脹石墨/樹脂複合材料、不鏽（xiù）鋼/石墨複合材料等。國內新源動力開發的不鏽鋼/石墨複合雙極（jí）板電堆已經應用於上汽大通 V80 輕型客車上。廣東國鴻引進加拿大 Ballard 公司膨脹石墨/樹脂複合雙極（jí）板生產技術，生產電堆已經裝備數百輛燃料電池車。乘用車燃料電池具有高能量密度需（xū）求，金屬雙極（jí）板相較於石（shí）墨及複合雙極板（bǎn）具有明顯優勢（shì）。金屬雙極板的設計及加工（gōng）技術主要（yào）掌握在國外企業，國內企業尚處於小規模開發階段，但是明（míng）天氫能科技公司正（zhèng）在建設年產萬台級自動化生產線。

在膜電（diàn）極（jí）方麵，以新源動力、武漢理工新（xīn）能源為代表（biǎo），初步具備了（le）不（bú）同程度的（de）生產線，年產能在（zài）數千平方米（mǐ）到（dào）萬平方米，但還（hái）需要開發以狹縫塗布為代表的大批量生產技術。市場上主要生產全氟磺酸膜（mó）的企業主要來自於美國、日本、加拿大及中國。我國已具備質子交換膜國產化能力，山東東（dōng）嶽集團質子（zǐ）交換膜性能出色，具（jù）備規（guī）模化生產能力。目（mù）前，東嶽 DF260 膜厚度可做到 15 μm，在 OCV 情況下耐久性大於 600 小時。

在催化劑方麵，海外企業領先，國內正起步（bù）。國內尚處於研究階段的單位有兩類：

① 國內企業，如（rú）貴研鉑業。貴研（yán）鉑業主營（yíng）汽車尾氣鉑催化劑，和上汽共同研發燃料電（diàn）池（chí）催（cuī）化劑。② 研究機構，如中國科學院大（dà）連化學物理研究所、上海交（jiāo）通大學、清華（huá）大學等。例如，中國科學院大連化學物理研究所製備的 Pt3Pd/C合（hé）金催化劑，已應用於新源動（dòng）力生產的燃料（liào）電池發動（dòng）機。

在碳紙產品方麵，主（zhǔ）要由日（rì）本 Toray 公司等（děng）幾個國際大生產商壟斷，國內碳紙產品尚處於研發及小規模生產階段。

在係統部件方麵，氫氣循環泵主要依賴進口，空壓機還（hái）沒有能夠大批量生產，缺（quē）少低功耗高速無油空壓機產品。

總而言之，我國在（zài）整車、係統和電堆方麵均已有所布局，但零部件方麵的（de）相關企業仍較少，特別（bié）是最基本的關鍵材料和（hé）部件，如質子交換膜、碳紙、催化劑、空壓機、氫氣循環泵（bèng）等（děng）；國內雖有相關企業開始介入，但與國際先進產（chǎn）品相比，可靠性和耐久性仍存在較大差距，大部分關鍵零部件及關鍵材料仍依賴進口。

四、國內氫能燃料電池存在的問題及（jí）對策（cè）

4.1 關鍵材料與核心部件缺少批量生產技術

近年來（lái），我國氫（qīng）能燃料電池技術（shù）整體上取得了長足（zú）的發展，但關鍵材料、核心部件的批量生產技術尚（shàng）未形成，催化劑、隔膜、碳紙、空壓（yā）機、氫氣循環泵等仍主要（yào）依靠進口，這嚴（yán）重製約了（le）我國氫能燃料電池產業的自主可控發展。

應當（dāng）看到，我國在高活性催化（huà）劑、高強度高質（zhì）子電導率複合膜、碳紙、低（dī）鉑電（diàn）極、高（gāo）功率密度（dù）雙極板等方麵的技術水平目前已經達到甚至超過了國外的商業化（huà）產品，但多停留於（yú）實驗室和（hé）樣品階（jiē）段，還沒有形成大批量生產技術。

因（yīn）此，亟待（dài）加強上（shàng）述關鍵材料核心部件的技術轉化，加快形成具有完全自主知識產權的批量製備技術（shù）和建立產品生產線（xiàn），全麵實現（xiàn）關（guān）鍵材料核心（xīn）部件的國產化與批量生產。同時，進一步提（tí）高電堆比功率，降低電堆（duī）鉑（bó）用量，才能大幅（fú）降低燃料電池產品的成本。

4.2 電堆（duī）和係統（tǒng）可靠性與耐久性有待提高

目前，我國（guó）燃料電池堆和係統可靠（kào）性與耐久性等與國際先進水平仍存在差距，在全工況下的可（kě）靠性（xìng）與耐久性有待（dài）提高。燃料電池係統（tǒng）可靠性與壽（shòu）命不完全由電堆決定，還依賴於係（xì）統配套（tào），包括燃料供給、氧化劑（jì）供給（gěi）、水熱管理和電控等。

因此，需加強燃料電池係統（tǒng）整體的過程機理（lǐ）及（jí）控製策略研（yán）究。這（zhè）方麵我國已取得一定的成（chéng）果，如中國科學院大連化學物理研究所采用“電-電”混合的基礎（chǔ）上（shàng），還（hái）采用限電位控製、膜電極在線（xiàn）水監（jiān）測、氫側循環等控製策略和技（jì）術方法，有效提升了燃料電池係統的壽命和（hé）耐（nài）久（jiǔ）性。因此，應（yīng）在（zài）已有（yǒu）基礎上，進一步加強車載工況、低溫、雜質等實際運行環境下的衰減機理（lǐ）與環境適應性研究，大幅提（tí）升燃料電池產品的可靠性與耐久性。

4.3 加氫站（zhàn）建設成本高、加（jiā）氫費用高

目前，加（jiā）氫（qīng）站建設（shè）成本高，氫氣運輸成本較高，造成加（jiā）氫費用高，同時加氫站等基礎設施不完善，直接製約了氫燃料電池汽車的發展（zhǎn）、商業化示範運行和大規模應用。加快加氫站建設，建立（lì）其建設審（shěn）批程序和運營監管標準成為當務之急。

通過（guò）加強加氫站關鍵（jiàn）材料（liào）、核心部（bù）件及技術國產化，進一步降低加氫站建設（shè）成本。通過（guò）發展氫儲運技術，如液氫儲運、氫的管道運輸以及（jí）新型（xíng）儲氫材料（liào）如（rú）有機液體儲氫等，降低氫氣儲運成本。在此基礎上，通過選擇有（yǒu）廉價氫源（yuán）的地（dì）區先行開展氫燃（rán）料電池汽（qì）車（chē）的（de）商業化（huà）運營，將有效地促進加氫站技術的提升和逐步降低氫（qīng）氣使用成本，進而通過技術提升（shēng）、市場輻射，帶動我國氫能燃料電池產業的整體技術（shù）進步和產業發展。

此外，對於暫時無加氫站或（huò）邊（biān）遠地區不宜建加氫站的情況，車載甲（jiǎ）醇製（zhì）氫（qīng）的燃料電池車具有一定優勢，可以進（jìn）行示範。同時，也應布點發展汽柴油車載製氫技術，為發展特種應用的燃料電池車奠定（dìng）基礎。

4.4 技術標準、檢測體係不健全、不完善

目前氫能燃料電池方麵的標準遠不能滿足產業快速發展的需求（qiú），表現在支撐行業發展的氫製備、儲運、加注及實際工況下（xià）氫燃（rán）料電池從部件到係（xì）統的評價檢（jiǎn）測體係等仍不健（jiàn）全，使（shǐ）得產業全鏈條下的產品推廣受到（dào）嚴重的製約和限製。亟待（dài）完善氫能燃料電池技術標準（zhǔn）體係，建立完整的材料、部件、係統的（de）有效檢測體係，為氫能燃料電池的技術發展、產品應用提供基礎保障。

五、我國氫能與燃料電池發展展望

5.1 國內氫能與燃料電（diàn）池發展趨勢

（1）商用車帶動加氫（qīng）站建設，降低氫氣與燃料電池成本。我國燃（rán）料電池汽（qì）車發（fā）展路徑明確：通過商用車發展，規模化降（jiàng）低燃料（liào）電池和氫氣成本，同時帶動加氫站配套設施建設，後續拓展到乘用車領域。

優先發展商用車（chē）的原因在於：一方（fāng）麵，公（gōng）共交通平均（jun1）成本低，而且能夠起到良好社會推廣效果，待形成規模後帶動燃（rán）料（liào）電池成本和氫氣成本下降；另一方麵，商用車行駛在固定線（xiàn）路上且車輛集中，建設配套加氫站比較容（róng）易。當加氫站數量增加、氫氣和燃料電池成本降低時，又會支撐更多燃料電池汽車。

（2）發展氫燃料（liào）電池汽（qì）車產業集群（qún），促進全產業鏈（liàn）發展。燃料電池關鍵零部件、電堆、係統、製（zhì）氫儲氫、檢（jiǎn）測及整車開發企業，以（yǐ）“產業集群”的形式，目前（qián）已在上（shàng）海、廣州（zhōu）、江蘇等地快速發展。通過氫燃料電池汽車產業集群，可以促進氫能燃料電池全產業鏈的快速發展，有效降低成本。

5.2 保障（zhàng）措施與政（zhèng）策需求建議

（1）加強頂層設計，全麵規劃氫能燃料電池發展途徑。包括圍繞產業發展重點、產業布局優化、加氫站總體布局、政策措施製定等，從國家層麵研究製定氫能燃料電池總體規劃和發展路線圖，從而引導我國氫能燃料電池技術創新和（hé）產業的（de）快速與健康發展。

（2）加強研發投（tóu）入，確保核心技術自主（zhǔ）可控。聚焦氫能燃料電池全產業鏈的關鍵核心技術，通過設立（lì）氫能燃料電（diàn）池專項（xiàng）等（děng）促進從基礎研究、關鍵技術攻關、應用示（shì）範到產業化（huà）轉化的創新能力提升，保障我國氫能燃料電池（chí）核（hé）心技（jì）術全麵、自（zì）主的持續發展。

（3）統籌產業布局，引導產業鏈協調發展。瞄準氫能（néng）燃料電池產業鏈缺失環節和關鍵環節，鼓勵有產業（yè）基礎的重點地區建（jiàn）設氫能燃（rán）料電池產業園區（qū），加快產業集群建設。在氫能（néng）基礎設施方麵，可通過加大加氫（qīng）站（zhàn）的國家和（hé）地方（fāng）補貼力度、鼓勵國有和社會（huì）資本共同參與建設、支持加油（氣）站與加（jiā）氫站合建等措施加速加氫站的建設。在此基礎上，通過重點地區（qū）的商業化示範運營，帶動全（quán）產業鏈的成熟和完善，從而促（cù）進我國氫能燃料電池產業的全麵均衡發展。

（4）加強標（biāo）準製定，支撐（chēng）技術進步與產業發展。建設若幹氫能燃料電池國家技術（shù）標（biāo）準創新基地，完善氫能燃料電池全產業鏈的技術和檢測標準（zhǔn）。例如，目前相關法規（guī）標準仍將氫氣按照危險化學品管理，導致加氫站的審批、建設、運營受到製約。如（rú）果明確車用氫氣的能源性質，細化車用氫氣的製備、儲運、加注相關技術標準，將（jiāng）對加速氫能基礎設施建設起（qǐ）到極為重要的保障作用。

本（běn）文來源：《中國科學院院刊》2019年04期發表期刊《氫能與燃料電池發展現狀及展（zhǎn）望》   作者：邵誌剛  衣寶廉