鉑作為（wéi）燃料電池汽（qì）車重要組份的日子已經屈指可數了！

歐盟委員會燃（rán）料電池和氫氣（qì）聯（lián）合企業執行董事Bart Biebuyck表示，下一代燃料電池汽車中（zhōng）的鉑含量已（yǐ）經降低到與柴（chái）油車催化轉化器所使用（yòng）的含量相當的水平。

“在第一代和第二代之間，鉑量（liàng）已（yǐ）經減少了70％，”Biebuyck在接受路透社電話采（cǎi）訪（fǎng）時說。

通過氫和鉑反應產生電（diàn）力的燃料電池汽車，僅占電動汽車市場的（de）一小部分。但鑒於美國，德國，日本和中國燃（rán）料電池汽車的加（jiā）氫站網絡計劃，這可能會改變（biàn）。

消除是鋼鐵價格近56000倍的貴（guì）金屬鉑，是（shì）汽車（chē）行業（yè）降（jiàng）低成本的美（měi）好（hǎo）願望所驅動的。

全球最暢銷的燃料電池車（chē）型-豐田Mirai，應用補貼之前（qián）在英國零售價為66000英鎊，是最暢銷的電動（dòng）汽車Nissan Leaf的兩倍多。

Biebuyck說，削減“鉑載量”將（jiāng）使燃料電池汽車更便宜。“一旦成本與普通柴油或汽油車相當，就不需要選擇這些存在二氧化碳排放的車了，而且我們需要達到這個價格”，他說。

“最近我們聽到更多的（de）聲音表明我們需要保持微（wēi）量級的鉑（bó），這是微小的，他們幾乎沒有成本的影響，”他說。“在未來的兩（liǎng）三年內，我（wǒ）們將達到微量水平。”

他說，在燃料電池中僅（jǐn）使用一層鉑薄膜可以讓它（tā）們保留使用這種金屬的技（jì）術優勢，同時將成本降低到可以忽略不計的水（shuǐ）平。

Biebuyck補（bǔ）充說，目前正在（zài）研究尋（xún）找替代材料（liào），盡管如果裝載量足夠小（xiǎo），從成本角度來看可能不是必要的（de）。

“實驗室裏有一些材料可以和（hé）鉑一樣，”他說。“我們需要對此（cǐ）做很多研究。”他（tā）說（shuō），完全（quán）去除（chú）鉑“還需要10年”。

汽車行業是鉑的主要消費領域，占年需求量的40％以上。它主要用於催化轉化器來清（qīng）除（chú）廢氣，在（zài）柴油催化劑中負荷最重。

隨著2015年大眾汽車排放醜聞（wén）的出現，柴油發動（dòng）機引發了市場對鉑需求前景的（de）擔（dān）憂。

隨著消費者轉向電動汽車，使用鉑（bó）作為催化（huà）劑的燃料電池已被有些人視為潛在的重要需求（qiú）增長來源。但具有成本意識的（de）汽車製造商將重點（diǎn）放在削減鉑用量上，可能意味著這種（zhǒng）增（zēng）長並（bìng）未（wèi）實現。

燃料（liào）電池汽（qì）車的占用量已經落後於電池驅動的汽（qì）車（chē），去年英國僅有35家注（zhù）冊，相比（bǐ）之下（xià），電池電動汽車超過13500款。部分原因（yīn）在於缺（quē）乏燃料加注基礎設施。

Biebuyck表示，燃料電（diàn）池汽車可（kě）以快速補給燃料，並且行駛裏程更長（zhǎng），這意味著更容易適應消費者現有的汽車使用模（mó）式。他估計，使用量將從2025年起顯著增長。

“2025年後，你會看到會有更多的燃料加注站安裝到位，同時也將（jiāng）有更（gèng）多的車型和更（gèng）大的產量，到那時，成本自然（rán）也（yě）會下降，”Biebuyck說。

來源：燃料電池茶館